مطالب برچسب شده 'آلودگی هوا'

آینده انرژی

گزارشی از سخنرانی حامد قدوسی درباره چشم‌انداز تولید و مصرف انرژی طی دهه‌های آتی

حامد قدوسی در سخنرانی خود در سازمان مدیریت صنعتی سناریوهای تولید و مصرف انرژی را در دهه‌های آتی بررسی کرد. / عکس:‌سعید عامری

حامد قدوسی در سخنرانی خود در سازمان مدیریت صنعتی سناریوهای تولید و مصرف انرژی را در دهه‌های آتی بررسی کرد. / عکس:‌سعید عامری

هدف این بحث، ارائه یک تصویر پایین به بالا بر اساس مبانی اقتصاد خرد از انرژی طی چند دهه آتی است و در آن به موضوعاتی از قبیل اینکه سبد مصرف انرژی در دنیا چگونه شکل می‌گیرد، چه نیروهایی این سبد را جابه‌جا می‌کنند، چه عدم اطمینان‌هایی وجود دارد و روند بلندمدت به چه صورت است، پرداخته می‌شود. مبنای بحث، خلاصه‌ای از سناریوهای انرژی است که هر ساله در دنیا چند نمونه از آنها تهیه و منتشر می‌شود. تهیه سناریو کار دشواری است؛ چرا که نیاز به یک مدل پیچیده با ورودی‌های داده‌ای گسترده و نرم‌افزار رایانه‌ای خاص دارد. از نمونه‌های معروف سناریو می‌توان به
سناریوهای BP، آژانس بین‌المللی انرژی، اداره اطلاعات انرژی آمریکا، اگزون موبیل و اوپک اشاره کرد. لازم به ذکر است که سناریوها الزاماً بی‌طرف نیستند و معمولاً تهیه‌کننده آن، از طریق سناریو پیام سیاسی خود را ارائه می‌کند. مثلاً گفته می‌شود که سناریوی آژانس بین‌المللی انرژی، که نمایندگی کشورهای مصرف‌کننده انرژی را بر عهده دارد، به سمت کاهش مصرف انرژی است. سناریوی اوپک نیز عموماً نشان می‌دهد که تولید نفت به میزان کافی صورت می‌گیرد و انتشار کربن مساله جدی نیست.

منطق مدل انرژی
روش پیش‌بینی بلندمدت در صنعت انرژی، با دیگر صنایع متفاوت است. در صنایع دیگر معمولاً روش پیش‌بینی از بالا به پایین است. مثلاً اگر از فردی پرسیده شود که آینده گوشی آیفون چه خواهد بود، ساخت یک مدل پایین به بالا چندان کاربرد ندارد. در مدل‌های بالا به پایین، یک روند را در نظر می‌گیریم و درباره آن بحث می‌کنیم. اما در انرژی این‌گونه نیست؛ بلکه یک مدل اقتصادی ساخته و سناریو با استفاده از یک مدل تعادل عمومی و تعادل خرد ارائه می‌شود. این مدل در مقابل مدل از بالا به پایین، منطق شفاف‌تری دارد. مدل شامل چند بخش اصلی است. در بخش تقاضا، دنیا به منطقه‌ها و کشورهای مختلف و کشورها به بخش‌های مصرف‌کننده ورودی‌های انرژی تقسیم می‌شود و پیش‌بینی از روند تقاضای انرژی صورت می‌گیرد. در طرف عرضه، منابع در دسترس شامل نفت، گاز، زیست‌توده (Biomass)، انرژی‌های تجدیدپذیر و موارد دیگر در نظر گرفته می‌شوند. در کنار این دو طرف، می‌توان به مواردی همچون دینامیک فناوری، ملاحظات امنیت انرژی و محدودیت‌های مالی اشاره کرد. مدل در نهایت به این سوال پاسخ می‌دهد که اگر بخواهیم به تقاضای انرژی در جهان پاسخ دهیم، کدام سبد می‌تواند با کمترین هزینه این کار را انجام دهد؟ این مساله، جواب «گوشه‌ای» ندارد و پاسخ آن ترکیبی از فناوری‌های مختلف است. بر این اساس ترکیب انرژی، قیمت‌های نسبی حامل‌های انرژی، قیمت بهینه کربن، روند سرمایه‌گذاری و شاخص‌های امنیت انرژی مشخص می‌شود. ضمناً از آنجا که با عدم اطمینان مواجهیم، با چند سناریو روبه‌رو خواهیم بود. با وجود این، حسن مدل این است که منطق روشنی دارد و بر پرسشنامه یا نظرخواهی استوار نیست و با استفاده از مدل آن می‌توان به تحلیل حساسیت (Sensitivity Analysis) پرداخت؛ مثلاً اثر کشف منابع جدید نفت یا خروج نیروگاه‌های هسته‌ای را بررسی کرد.

سهم انواع مختلف انرژی از کل مصرف جهانی

در برابر آینده
اولین سوال درباره سناریوها این است که وقتی از ۲۰، ۲۵ سال آینده گفته می‌شود، آیا چنین گفته‌ای از آینده در جهانی پر از تغییر، معنادار است؟ جواب آن هم بله است و هم خیر. خوشبختانه در حوزه انرژی، برخلاف بسیاری از حوزه‌های دیگر، می‌توان از روندهای بلندمدت صحبت کرد و خطای ما چندان بزرگ نخواهد بود؛ به چند دلیل:
نخست اینکه در حوزه انرژی، برخلاف فناوری‌های دیگر، تغییر هزینه تولید انرژی از یک منحنی هموار و پیوسته پیروی کرده است. در تاریخ انرژی، به ندرت شاهد جهش‌های ناگهانی بوده‌ایم که مثلاً هزینه تولید به یک‌دهم کاهش یابد؛ برخلاف الکترونیک یا فناوری اطلاعات. جهش‌های ناگهانی در حوزه انرژی معدود بوده‌اند که از آن جمله می‌توان به لامپ، انرژی هسته‌ای یا شاید انقلاب شیل اشاره کرد. بنابراین انتظار تلاطم‌های شدید وجود دارد.
دیگر اینکه وقتی به هر منبع انرژی نگاه می‌کنیم، منحنی هزینه آن محدب است. به این معنا که وقتی مقیاس استفاده از آن افزایش می‌یابد، عدم مزیت مقیاس وجود دارد. در بسیاری از کالاها مثل کامپیوتر، وقتی به جای یک دستگاه، یک میلیون دستگاه تولید شود، هزینه تولید هر واحد کاهش می‌یابد. در انرژی این‌گونه نیست، چرا که منابع تولید آن بسیار ناهمگن است. ما در استفاده از منابع، ابتدا سراغ بهره‌ورترین آنها می‌رویم و اگر تقاضا بالاتر رفت، از منابع با بهره‌وری کمتر استفاده می‌کنیم. لذا با افزایش مقیاس، عدم مزیت وجود دارد؛ درست مشابه همان چیزی که ریکاردو در قرن نوزدهم درباره زمین‌های کشاورزی گفت. منحنی هزینه‌های محدب باعث می‌شود هیچ زمانی تنها یک فناوری، مسلط نباشد و همواره مجموعه‌ای از انواع فناوری مورد استفاده قرار گیرد.
دلیل سوم، که در واقع یکی از عوامل موثر بر تغییرات آب و هوایی زمین هم به شمار می‌رود، این است که به دلیل بالا بودن هزینه سرمایه‌ای زیرساخت‌های انرژی، پدیده Infrastructure Lock-in وجود دارد. مثلاً وقتی برای شهرها خط‌لوله گاز احداث می‌شود، اگر فناوری‌ای به دست آید که ۲۰ درصد ارزان‌تر از گاز باشد، نمی‌توان آن را یک‌شبه جایگزین کرد؛ چرا که میلیاردها دلار هزینه صرف زیرساخت شده است و تعهدی ایجاد می‌کند که تا زمانی که فرسوده نشده است، از آن زیرساخت استفاده کنیم. همین مساله در تولید برق از نیروگاه‌های زغال‌سنگ آمریکا وجود دارد که باوجود آلایندگی بالا، جایگزینی آنها نیازمند ده‌ها میلیارد دلار سرمایه‌گذاری است.
در نهایت اینکه چسبندگی موجود در سیستم، در سطح کاربران هم وجود دارد. مثلاً اگر سوخت‌های زیستی همین امروز اقتصادی شوند، افراد نمی‌توانند طی یک روز ماشین‌های خود را تغییر دهند.

جدایی رشد اقتصادی و مصرف انرژی

داستان سیمرغ افسانه‌ای
از انرژی صحبت می‌کنیم و دو بخش اصلی کاملاً مجزا داریم که وقتی حامل‌های اولیه انرژی وارد آنها می‌شوند، رقیب هم نیستند: «تولید برق» و «حمل و نقل». در تولید برق، ورودی‌ها شامل زغال‌سنگ، گاز، نفت، انرژی هسته‌ای، انرژی آبی و انرژی‌های تجدیدپذیر است. اما حمل و نقل، یک ورودی اصلی بیشتر ندارد و آن هم نفت‌خام است. دیگر ورودی‌ها، چندان جدی و اقتصادی نشده‌اند. لذا وقتی از توسعه انرژی‌های تجدیدپذیر گفته می‌شود، باید توجه داشت که این انرژی‌ها رقیب نفت‌خام نیستند و تا اطلاع ثانوی که تحولات فناوری صورت گیرد، در دو بازار کاملاً مجزا حضور دارند. در کنار دو بخش اصلی، «صنعت و کسب و کار» و «خانگی» هم هستند که در اولی تحولات اساسی چندانی صورت نمی‌گیرد و دومی هم بخش چندان بزرگی به شمار نمی‌رود.
مورد دیگر اینکه اگر تنها مساله «میزان» تولید انرژی باشد، بر اساس اطلاعات موجود می‌توان گفت که دنیا سرشار از منابع انرژی است. اما مساله اصلی درباره خودِ فیزیک انرژی نیست، بلکه در مورد «هزینه»، «درجه اعتماد» و «انتشار کربن» است. اگر نگرانی‌ها درباره انتشار کربن را کنار بگذاریم، انگیزه چندانی برای تغییر سبد انرژی وجود نخواهد داشت و روند فعلی کمابیش ادامه خواهد یافت. محرک اصلی تغییرات انقلابی در صنعت انرژی، در درجه اول گرمایش زمین ناشی از انتشار کربن است و در درجه دوم، امنیت انرژی آن هم برای اروپا و نه آمریکا.
در اینجا اصطلاحی مطرح می‌شود به نام «سیمرغ افسانه‌ای»؛ یعنی منبع انرژی که در دنیای واقعیت وجود ندارد. این «سیمرغ افسانه‌ای» همزمان دارای چهار خصوصیت است: «فراوان»، «تمیز» (فاقد کربن)، «قابل حمل» و «ارزان». منابع انرژی در دنیای واقعی، یک یا چند مورد از این ویژگی‌ها را ندارند. مثلاً زغال‌سنگ و گاز، به میزان فراوانی وجود دارند و ارزان هستند، ولی کربن زیادی منتشر می‌کنند. یکی از ویژگی‌های نفت‌خام این است که بدون اتلاف انرژی می‌تواند حمل و نقل و ذخیره شود و با چگالی بالایی انرژی تولید کند. هنوز هیچ انرژی نتوانسته است از این حیث جایگزین نفت‌خام شود. اما مشکل نفت‌خام به فراوانی و تمیز بودن برمی‌گردد. انرژی خورشیدی و بادی، فراوان و تمیز هستند ولی قابل حمل نیستند؛ البته تا زمانی که باتری‌های با مقیاس بزرگ بتوانند اقتصادی شوند. سوخت‌های زیستی، قابل حمل و تمیز هستند ولی گران. انرژی هسته‌ای ارزان است، ولی مشکل تولید زباله‌های هسته‌ای را دارد.

چشم‌انداز آینده حامل‌های پایه

تحولات سبد مصرف
برای بررسی سبد مصرف انرژی جهان، ابتدا به سراغ آمریکا می‌رویم که تصویر آن می‌تواند تا حدودی نمایانگر وضعیت مصرف انرژی جهان هم باشد. در ۱۵۰ سال قبل، بخش اعظم انرژی جهان از چوب تامین می‌شد. این وضعیت تا دهه‌های ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ تغییر کرد و از آن زمان تاکنون، حامل‌های انرژی به یک تعادل نسبی رسیده‌اند و سهم آنها دچار تغییر اساسی نشده است. بزرگ‌ترین سهم مربوط به نفت با حدود ۴۰ درصد است که روند نزولی دارد و گاز در رتبه بعد است. کمتر از یک‌سوم انرژی مصرفی آمریکا از زغال‌سنگ و مقدار کمی از انرژی‌های تجدیدپذیر تامین می‌شود. باوجود ورود انرژی‌های نو به سبد مصرفی، حتی در اقتصاد پیشرفته‌ای همچون آمریکا نیز سهم این انرژی‌ها ۱۰ درصد است.
همان‌طور که گفته شد، در دنیا وضعیت به آمریکا شبیه است. غالب‌ترین سوخت، نفت‌خام است و گاز و زغال‌سنگ در مرتبه بعدی قرار دارند. این تصویر، با آنچه در ترازنامه انرژی ایران می‌بینیم یک تفاوت اساسی دارد: در ایران، زغال‌سنگ بسیار اندکی داریم در حالی که این سوخت فسیلی در جهان، مهم‌ترین ورودی بخش تولید برق به شمار می‌رود. وضعیت مذکور، منحصر به ایران نیست و کشورهای خاورمیانه نیز کمابیش شبیه ایران هستند. تصویر خاورمیانه از حیث زغال‌سنگ و انرژی‌های نو با بقیه دنیا متفاوت است. اگر به چشم‌انداز آینده از نظر بخش‌های مصرف نگاه کنیم، «تولید برق» پررشدترین بخش خواهد بود و سهم آن افزایش خواهد یافت. بخش‌های دیگر شامل «حمل و نقل» «صنعت» و «خانگی» رشد کمتری خواهند داشت.
پنج نیروی اصلی بر تحولات صنعت انرژی تاثیرگذارند. نیروی کلاسیک نخست، ناشی از افزایش جمعیت، شهری شدن و رشد درآمد سرانه است. مورد دیگر، نگرانی‌های زیست‌محیطی است که به دو دسته تقسیم می‌شود: آلودگی‌های محلی و گازهای گلخانه‌ای. امروزه در دنیا، مساله آلودگی‌های محلی تا حدی حل شده و نگرانی اصلی ناشی از گرم شدن زمین و انتشار کربن و در درجات بعدی دی‌اکسید نیتروژن و متان است. نگرانی امنیت انرژی، چالش‌های عرضه و همین‌طور تحولات فناوری عوامل موثر دیگر هستند.

تحول تخمین ذخایر اثبات شده طی زمان

نیروهای کلاسیک
محرک اصلی نیروهای کلاسیک، رشد اقتصادی کشورهاست. در اغلب کشورها، با افزایش سرانه تولید ناخالص داخلی، مصرف سرانه انرژی نیز افزایش می‌یابد. این روند یک استثنا دارد که مربوط به آمریکاست. وقتی درجه توسعه‌یافتگی از حدی بیشتر می‌شود، رابطه مصرف انرژی و رشد اقتصادی از بین می‌رود. از ابتدای رشد اقتصادی درجه بهره‌مندی از یکسری امکانات مثل خودرو، یخچال و موارد دیگر افزایش می‌یابد. اما از یک نقطه خاص به بعد اگر فرضاً هر فرد یک ماشین داشته باشد، چنانچه وضعیت اقتصادی او بهتر شود نه‌تنها تعداد ماشین‌های او افزایش نخواهد یافت؛ بلکه او از ماشین‌های کارآمدتر و با مصرف سوخت کمتر استفاده می‌کند. کشورهایی مثل آمریکا به این نقطه رسیده‌اند؛ اما دو منبع اصلی تقاضا یعنی هند و چین هنوز تا رسیدن به چنان نقطه‌ای فاصله دارند. لذا در کشورهای در حال ‌توسعه رشد اقتصادی کماکان محرک رشد مصرف انرژی خواهد بود.
تا ۱۹۷۰، وقتی اقتصاد رشد می‌کرد، مصرف انرژی نیز افزایش می‌یافت. از آن به بعد به علت رسیدن سرانه بهره‌وری به سطحی ثابت و افزایش بهره‌وری مصرف انرژی، این دو از هم جدا شدند. شدت انرژی، یعنی میزان مصرف انرژی به ازای هر واحد تولید ناخالص داخلی، کاهش یافت و این روند کاهشی به تفکیک سوخت‌های مختلف نیز همان روند را داشت. از دهه ۱۹۷۰ شدت مصرف انرژی در بخش نفت در کشورهای توسعه‌یافته در حال کاهش بوده است. لذا نیروی رشد اقتصادی برای کشورهای توسعه‌یافته دیگر موثر نخواهد بود، ولی برای کشورهای در حال توسعه این‌طور نیست. رشد حمل و نقل در کشورهای OECD کاهش خواهد یافت؛ و تمام رشد تقاضا برای بخش حمل و ‌نقل که عمدتاً شامل نفت خواهد بود، از کشورهای درحال‌توسعه خواهد آمد. نیروی دیگر، رشد جمعیت است که محاسبه آن کار دشواری نیست. زاد و ولد از الگوی قابل پیش‌بینی پیروی می‌کند. تا ۲۵، ۳۰ سال آینده، جمعیت جهان همچنان رشد خواهد کرد و به حداکثر ۹ میلیارد نفر خواهد رسید. لذا اوج مصرف انرژی در دهه‌های ۴۰ و ۵۰ میلادی خواهد بود. تغییری که در ساختار جمعیت به وجود خواهد آمد، مربوط به افزایش درصد جمعیت سالمند و رشد شهر‌نشینی است. بنابراین در مجموع می‌توان گفت در بخش نیروهای کلاسیک، کشورهای توسعه‌یافته از رشد بازار انرژی کنار رفته‌اند و اقتصادهای نوظهور از جمله چین و هند نقش اصلی را خواهند داشت.

تحولات تولید نفت آمریکا

روندهای کلان تولید و مصرف
اکنون به روند تولید و مصرف در سوخت‌های مختلف می‌پردازیم. سناریوی BP نشان می‌دهد سهم نفت رفته‌رفته کم خواهد شد، سهم زغال‌سنگ به دلیل فشار ناشی از انتشار کربن کاهش خواهد یافت و گاز تنها سوخت فسیلی است که روند رو به رشد خواهد داشت. سهم انرژی آبی و هسته‌ای کمابیش ثابت خواهد بود. انرژی‌های تجدیدپذیر رشد خواهند کرد؛ اما تا سال ۲۰۳۵ سهم این انرژی‌ها روی‌هم‌رفته کمتر از ۱۰ درصد خواهد بود.
در بخش صنعت انتظار تحول خاصی وجود ندارد و سهم نفت، گاز، زغال‌سنگ و برق تقریباً ثابت است. در آینده، حمل و نقل بزرگ‌ترین و شاید تنها بخشی خواهد بود که نفت مصرف خواهد کرد. کمابیش ۹۵ درصد از مصرف بخش حمل و نقل توسط نفت تامین خواهد شد. در بخش برق، نفت تقریباً از ورودی حذف خواهد شد. در ایران حدود ۳۰ درصد برق از نفت تامین می‌شود ولی در دنیا این سهم در حال میل کردن به سمت صفر است.

ژئوپولتیک انرژی
در انرژی‌های تجدیدپذیر، مساله چندانی از نظر جغرافیای سیاسی وجود ندارد. چرا که معمولاً این نوع انرژی در همان محل تولید، مصرف می‌شود. در مورد سوخت‌های فسیلی این‌طور نیست و انواع سوخت‌های فسیلی با هم متفاوت هستند. نفت همچنان منبعی است که تولید آن عمدتاً در خاورمیانه و مصرف آن در جای دیگری است. در مورد زغال‌سنگ، بزرگ‌ترین تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان آمریکا و چین هستند؛ در نتیجه مساله امنیت انرژی در مورد آن مطرح نیست. در گاز طبیعی، تحولاتی روی داده است. آمریکای شمالی که به گاز دیگر کشورها وابسته بود، اکنون به تولیدکننده بزرگ گاز تبدیل و از جغرافیای سیاسی حذف شده است. در مورد گاز، اروپا بزرگ‌ترین مساله را دارد. چرا که این قاره منابع گاز زیادی ندارد و الان به روسیه وابسته است که این کشور هم نشان داده شریک چندان قابل‌اطمینانی نیست. لذا شاید اروپا در بخش گاز، بزرگ‌ترین نگرانی‌ها را در رابطه با امنیت انرژی داشته باشد. مشابه همین وابستگی در آسیای شرقی نسبت به LNG وجود دارد؛ با این تفاوت که مساله امنیت انرژی LNG کمتر از خط ‌لوله است؛ چرا که خط ‌لوله وضعیت انحصاری میان تولیدکننده و مصرف‌کننده ایجاد می‌کند.
در نفت، ۹۰ درصد منابع در جایی به جز سه مصرف‌کننده اصلی شامل آمریکای شمالی، اروپا و آسیا-اقیانوسیه قرار دارند. در مورد گاز، این پدیده با شدت کمتری جریان دارد و ۱۵ درصد منابع در دست سه مصرف‌کننده اصلی است؛ در حالی که ۶۱ درصد مصرف در آنجا صورت می‌گیرد. البته این تصویر جدید نیست و اگر منابع غیرمتعارف را نیز به آن اضافه کنیم، قدری تغییر می‌کند. در مورد زغال‌سنگ، این پدیده اصلاً وجود ندارد.
مساله دیگر در ژئوپولتیک انرژی این است که آیا در سطح جهانی به اندازه کافی منابع وجود دارد یا نه. در سال ۱۹۹۳ برآورد می‌شد هزار میلیارد بشکه نفت در جهان وجود داشته باشد. طی زمان، این رقم افزایش یافت و به بیش از ۱۶۰۰ میلیارد بشکه رسید. اما مصرف نفت این اندازه زیاد نشد و در نتیجه نسبت ذخایر به مصرف، افزایش یافت. البته سهم خاورمیانه در این میان کاهش یافته است. این رقم حدود ۶۳ درصد بود که ابتدا به ۵۵ درصد و سپس به ۴۷ درصد کاهش یافت.

انقلاب منابع غیرمتعارف
منابع غیرمتعارف (Unconventional) به لحاظ حجم، بسیار بزرگ‌تر از منابع متعارف هستند؛ ولی هزینه استخراج بالایی دارند. منابع متعارف نفت و گاز دارای تخلخل و تراوایی مناسبی هستند و در نتیجه تولید از آنها نسبتاً آسان صورت می‌گیرد. اما در منابع غیرمتعارف، تولید نفت به کمک حفاری افقی و شکست هیدرولیکی صورت می‌گیرد. پس از حفاری چند کیلومتر چاه به صورت افقی، آب و مواد شیمیایی با فشار به درون لایه‌ها تزریق می‌شوند تا نفت یا گاز تولید شود. حجم زیادی از این منابع در آمریکا و کانادا کشف شده است. روسیه، چین و اروپا هم از این منابع برخوردارند.
تکنولوژی تولید منابع غیرمتعارف بسیار آلاینده است. بخش زیادی از تولید نفت و گاز شیل آمریکا در اطراف مناطق مسکونی و در مزارع کشاورزی صورت می‌گیرد که آلودگی‌های زیادی ایجاد می‌کند. نگرانی جدی‌تر مربوط به مواد شیمیایی تزریق‌شده است که در درازمدت موجب آلودگی آب‌های زیرزمینی می‌شوند. نگرانی دیگر مربوط به ایجاد زمین‌لرزه‌های خفیف است. به همین دلایل، اروپایی‌ها هنوز اجازه استفاده از این منابع را نداده‌اند، ولی در آمریکا این کار انجام شده و این کشور از واردکننده نفت و گاز، به صادرکننده تبدیل شده است. تولید نفت متعارف آمریکا حدود پنج میلیون بشکه در روز بوده است که با انقلاب شیل طی چند سال، به بیش از ۱۰ میلیون بشکه در روز رسیده است. همین اتفاق درباره گاز با حجمی بسیار بالاتر افتاده است.
قیمت تمام‌شده نفت شیل در میادین مختلف آمریکا با یکدیگر تفاوت دارد و از ۳۰ تا ۸۰ دلار در هر بشکه متغیر است. در واقع ما با تکنولوژی‌ای مواجه هستیم که عرضه آن بی‌نهایت است، ولی هزینه تولید آن به عنوان مثال ۸۰ دلار در هر بشکه است. نتیجه این است که قیمت نفت در بلندمدت نمی‌تواند با این رقم فاصله زیادی پیدا کند. چون به محض عبور قیمت نفت از ۸۰ دلار در هر بشکه و رسیدن به ۱۰۰ تا ۱۲۰ دلار، امکان عرضه حجم زیادی از نفت شیل به وجود می‌آید. اما اگر قیمت نفت به کمتر از ۸۰ دلار برسد، مساله به گونه‌ای دیگر خواهد بود. در سقوط اخیر قیمت نفت، چاه‌ها حفر شده بودند و هزینه سرمایه‌ای آنها ریخته (Sunk) شده بود. در نتیجه با توجه به اینکه هزینه نهایی (Marginal Cost) آنها بیش از چند دلار نیست، چاه‌هایی که دو سه سال عمر دارند به تولید ادامه می‌دهند؛ ولی حفر چاه‌های جدید دیگر اقتصادی نیست. به عبارت دیگر در نفت با یک عدم تقارن مواجه هستیم: وقتی قیمت نفت افزایش می‌یابد، سرمایه‌گذاری بالا می‌رود؛ ولی بعد از کاهش قیمت‌ها، دیگر به صورت متقارن کاهش نمی‌یابد.
برخلاف نفت، در مورد گاز هنوز تولید از منابع شیل اقتصادی است. البته باید توجه داشت که برخلاف نفت، گاز بازار و قیمت جهانی ندارد. نفت یک بازار جهانی دارد که هر جای دنیا تولید زیاد شود، قیمت آن کاهش می‌یابد. اما گاز چون قابل حمل نیست و عمده آن با خط ‌لوله جابه‌جا می‌شود، بازارهای آن قیمت یکسانی ندارد.
از انواع دیگر منابع نفت غیرمتعارف می‌توان به ماسه قیری (tar sand) و شیل نفتی (oil shale) اشاره کرد. اینها مثل سنگ هستند که روی زمین یا داخل معدن وجود دارند و برای استخراج نفت، باید شسته یا گرما داده شوند. در واقع فرآیند تولید آنها تا حدودی مثل سنگ‌آهن است و برای آزاد شدن نفت، نیاز به انرژی زیادی دارند و در نتیجه از نفت شیل آلاینده‌تر هستند. منابع ماسه قیری در کانادا و استونیا به وفور وجود دارند و هزینه تمام‌شده آنها حدود ۱۰۰ دلار در هر بشکه است.
تا قبل از در نظر گرفتن این منابع غیرمتعارف، خاورمیانه می‌توانست بیشترین تولید را داشته باشد. الان آمریکای شمالی به اندازه خاورمیانه نفت دارد. با در نظر گرفتن مجموع منابع متعارف و غیرمتعارف، حوزه روسیه و آسیای میانه، خاورمیانه و آمریکای شمالی تقریباً به یک اندازه نفت دارند و مجموع کل منابع از این دست در دنیا به ۴۳۰۰ میلیارد بشکه می‌رسد.
پیش‌بینی این است که در آینده عمده رشد تقاضا از محل منابع غیرمتعارف تامین خواهد شد و منابع متعارف نقش اصلی را نخواهند داشت. این برای کشورهای تولیدکننده نفت متعارف مثل ایران بدین معناست که اگر قیمت نفت را هزینه تولید آخرین تولیدکننده تعیین کند، با یک سقف برای قیمت نفت روبه‌رو خواهیم بود؛ مگر اینکه دولت‌ها بر اساس ملاحظات زیست‌محیطی اجازه تولید را از منابع غیرمتعارف ندهند.

چشم‌انداز انتشار کربن

بازی‌سازان جدید
آنچه تاکنون گفته شد، مربوط به سناریوی محتمل بود. چند چیز ممکن است بازی سوخت‌های مایع را برهم بزند. اولین مورد، سوخت‌های زیستی است. اصلی‌ترین سوخت زیستی، الکل تولیدشده از نیشکر است که در برزیل به صورت گسترده مورد استفاده قرار می‌گیرد. در این کشور، مردم بیش از بنزین از سوخت‌های زیستی استفاده می‌کنند. نسل اول سوخت‌های زیستی، از قسمت‌های خوراکی گیاه استفاده می‌کنند؛ در برزیل از نیشکر و در آمریکا از ذرت. در اروپا از نوع دیگر سوخت‌های زیستی یعنی «بیودیزل» استفاده می‌کنند که از دانه‌های روغنی به دست می‌آید. این باعث می‌شود فشار زیادی روی قیمت غذا ایجاد شود. به عنوان مثال، یکی از دلایل افزایش قیمت غذا در سال ۲۰۰۸ همین مساله بود که به دنبال آن، سوخت‌های زیستی به سقف خود رسیدند. سوخت‌های نسل دوم بر خلاف نسل اول، از قسمت‌های غیرخوراکی گیاه شامل ساقه، برگ و چوب به دست می‌آیند که قیمت آن دو تا سه برابر بنزین است؛ لذا اقتصادی نیستند. اگر به نقطه‌ای برسیم که این سوخت‌ها اقتصادی شوند، ممکن است جهشی در تولید سوخت‌های مایع داشته باشیم. البته در نهایت این سوخت‌ها نمی‌توانند جایگزین بنزین شوند، چون حجم عظیمی از گیاه برای تولید آنها نیاز است. تکنولوژی دوم، خودروهای برقی است که اگر به موفقیت برسد، برخلاف گذشته که «حمل و نقل» و «برق» از هم جدا بودند، این دو بخش به هم متصل می‌شوند. خودروهای برقی چند مشکل دارند. این خودروها گران هستند و با توجه به اینکه آینده تقاضای خودرو از چین و هند می‌آید، قیمت این خودروها در بازه‌ای نیست که بتواند پاسخگوی مصرف‌کننده‌های این دو کشور باشند. مورد دیگر اینکه برد موثر آنها کم و عموماً حدود ۱۰۰ تا ۲۰۰ کیلومتر است؛ لذا نمی‌توان با آنها به مسافرت رفت. این دو مشکل همچنان وجود دارد و اگر برطرف شوند، می‌توانند بر تقاضای نفت تاثیر بگذارند. استفاده از خودروهای برقی زمانی در ایران به صورت جدی مطرح بود، ولی نتوانست موفق شود. گزینه دیگر، خودروهای هیدروژنی /گازی هستند که اگر فراگیر شوند، از این امتیاز برخوردارند که عرضه هیدروژن و گاز طبیعی بسیار زیاد است و در نتیجه می‌توانند نفت خام را از دور خارج کنند.

معضل انتشار کربن
گازهای گلخانه‌ای در سال‌های اخیر به یک عامل تعیین‌کننده در بخش انرژی تبدیل شده‌اند. با سوزاندن سوخت‌های فسیلی و تولید گازهای کربن، این گازها در اتمسفر لایه‌ای تشکیل می‌دهند که مانع بازتابش نور خورشید و موجب گرمایش می‌شوند. اثرات آن خشکسالی، توفان‌ها، آب شدن یخ‌های قطبی و مواردی از این دست است. ادبیات این موضوع چندان جدید نیست و به قرن نوزدهم برمی‌گردد. از حدود ۲۵-۲۰ سال پیش یک اجماع جهانی برای توقف این روند به وجود آمد؛ توقف به این معنا که انتشار کربن و در نتیجه مصرف سوخت‌های فسیلی محدود شود. رشد تولید کربن کشورهای توسعه‌یافته تقریباً صفر است و در نتیجه عمده رشد کربن از کشورهای غیر OECD خواهد بود. اینجا با یک مساله ریاضی ساده مواجهیم: مقداری کربن در دنیا داریم که مثل یک ظرف، دارای ورودی و خروجی است. برای ثابت ماندن مقدار کربن، افزایش خروجی (از طریق جذب طبیعی کربن) کفایت نمی‌کند و باید ورودی به اندازه‌ای کم شود که نه‌تنها کل حجم کربن ثابت بماند، که در طول زمان نیز کاهش یابد. در سال گذشته میلادی، برای نخستین بار نرخ رشد تولید کربن در دنیا به صفر رسید؛ اگرچه حجم کل کربن منتشرشده دنیا کماکان افزایش یافت. این وضعیت مربوط به زمان حال است، اما اگر به زمان گذشته نگاه کنیم، با یک نکته نسبتاً جالب مواجه می‌شویم. کربنی که الان در اتمسفر وجود دارد و باعث ایجاد مشکل شده، نه توسط چین و هند و دیگر کشورهای درحال‌توسعه، که توسط آمریکا و اروپا به وجود آمده است.
در زمینه کنترل انتشار گازهای گلخانه‌ای می‌توان از دو سناریوی ۴۵۰ قسمت در میلیون و ۵۵۰ قسمت در میلیون صحبت کرد. سناریوی ۴۵۰ در ۲۱۰۰ افزایش دما را به دو درجه و سناریوی ۵۵۰ افزایش دما را به سه درجه محدود می‌کند؛ اگرچه در هر دو سناریو کل کربن تولیدشده افزایش می‌یابد. روش‌های کنترل تولید کربن در دو دسته طرف تقاضا و طرف عرضه وجود دارند. در طرف تقاضا، سه روش وجود دارد: کاهش مصرف انرژی، کاهش شدت انرژی و کاهش تولید کربن. در طرف عرضه، تنها گزینه حرکت از سوخت‌های فسیلی به سمت انرژی‌های تجدیدپذیر است که کربن کمتری تولید می‌کنند. راه دیگر، استفاده از تکنولوژی‌های CCS است که از ورود کربن به اتمسفر جلوگیری می‌کند. مثلاً در دودکش نیروگاه‌ها تجهیزاتی نصب می‌شود تا کربن تولیدی جمع‌آوری و ذخیره شود. این کربن ذخیره‌شده می‌تواند به سه صورت استفاده شود: تزریق به مخازن تخلیه‌شده نفت و گاز، نگهداری در کف اقیانوس‌ها و تزریق دی‌اکسید کربن به میادین نفتی برای ازدیاد برداشت. البته ایده غیرفراگیر دیگر این است که کربن را به محصولات تبدیل کنیم؛ مثلاً انواع پلاستیک.
کاهش تولید کربن دو مرحله دارد: در مرحله نخست، نه‌تنها تولید کربن کاهش می‌یابد، بلکه هزینه آن هم منفی است و در واقع منفعت دارد. این مرحله حاصل افزایش بهره‌وری انرژی است. مرحله دوم افزایش ظرفیت جذب کربن از طریق گسترش فضای سبز، استفاده از تکنولوژی‌های CCS و جایگزینی سوخت زغال‌سنگ در نیروگاه‌ها با گاز و در قدم بعدی جایگزینی گاز با انرژی‌های تجدیدپذیر است. جمع‌بندی نهایی این است که باید مالیات کربن وضع شود. یعنی وقتی از سوخت‌های فسیلی استفاده می‌کنیم، به ازای هر تن کربن تولیدشده ۱۵ تا ۸۰ دلار مالیات دریافت شود. حدود ۸۵ درصد از هر بشکه نفت را کربن تشکیل می‌دهد و این یعنی طی زمان موقعیت سوخت‌های فسیلی به نفع انرژی‌های تجدیدپذیر تضعیف خواهد شد. جدی‌ترین اتفاق در این زمینه، پیمان کیوتو بود که دو تولیدکننده اصلی کربن یعنی آمریکا و چین به آن نپیوستند و کانادا در سال ۲۰۱۱ از آن خارج شد. بر اساس پیمان کیوتو، الان ۳۷ کشور به کاهش انتشار کربن متعهد شده‌اند. چند ماه قبل آمریکا و چین نیز اعلام کردند به صورت داوطلبانه پیمان را اجرا خواهند کرد. مهم‌ترین مانع در زمینه کنترل انتشار کربن این است که اثرات آن در بلندمدت ظاهر می‌شود، ولی هزینه‌های آن را باید نسل فعلی بپردازد. علاوه بر وضع مالیات کربن، راه دیگر استفاده از انرژی‌های نو و به طور خاص باد و خورشید است. انرژی نو به دو نگرانی مهم یعنی امنیت انرژی و کنترل انتشار کربن پاسخ می‌دهد. انرژی‌های نو چون از سوخت استفاده نمی‌کنند، هزینه عملیاتی ندارند ولی هزینه سرمایه‌ای و نگهداشت بالایی دارند و در مجموع هزینه تولید برق از انرژی‌های نو بسیار بالاست. در مقابل، هزینه تولید آنها در طول زمان کاهش یافته و اگر با این وضعیت ادامه یابد، طی ۱۰، ۱۵ سال آینده با سوخت‌های فسیلی قابل‌رقابت خواهند بود. در عین حال اگرچه به عنوان مثال هزینه ساخت توربین بادی کاهش یافته، هزینه محل مناسب برای نصب آن در حال افزایش است. چرا که زمین‌های بادخیز در حال کاهش هستند و شاید نیاز باشد توربین‌ها در فراساحل نصب شوند. لذا در مقیاس بزرگ، ممکن است دوباره هزینه‌ها صعودی شوند. دیگر اینکه در طول زمان ممکن است به کف هزینه‌ها برسیم؛ مثلاً حتی باوجود کاهش هزینه ساخت توربین بادی، آلیاژ فلز آن قیمت مشخصی دارد که کم نمی‌شود.
انرژی‌های نو به آسانی و در مقیاس انبوه ذخیره نمی‌شوند و قابل اتکا نیستند؛ یعنی احتمال قطع و وصل تولید از آنها وجود دارد. این انرژی‌ها عموماً توان تولید پایینی هم دارند. ذخیره‌سازی نفت و گاز تقریباً بدون اتلاف صورت می‌گیرد، ولی ذخیره‌سازی برق تولیدی از انرژی‌های نو در باتری و تولید مجدد آن با اتلاف همراه است.

منتشرشده در شماره ۱۳۹ تجارت فردا

برچسب‌ها: , , , , , , , ,

بدون دیدگاه » مرداد ۳ام, ۱۳۹۴

تهدید شدیم

آب، خاک و هوا درگفت‌وگو با معصومه ابتکار

آب، خاک و هوا درگفت‌وگو با معصومه ابتکار

دختری که در کودکی تحت تاثیر داستان «شازده کوچولو» بود که سیاره‌اش را به خاطر گل سرخ مغرور و متکبر ترک کرد، سال‌ها بعد «قهرمان زمین» شد، برنده ویژه جایزه محیط زیست سازمان ملل در سال ۲۰۰۶٫ دغدغه‌اش شد حفظ سیاره و گل سرخ‌هایش. دختر جوانی که جهان او را با تسخیر سفارت آمریکا در تهران با نام «خواهر مری» شناخت، چنانکه بعدها گفت فکر نمی‌کرد روزی نام واقعی‌اش آشکار شود. اولین زنی است که پس از انقلاب وارد کابینه شد و در دولت سید‌محمد خاتمی شد معاون رئیس‌جمهور و رئیس سازمان محیط زیست؛ مسوولیتی که پس از وقفه‌ای هشت‌ساله که عضو شورای شهر تهران شد، بار دیگر در دولت حسن روحانی به او واگذار شد. روزی که معصومه ابتکار، از سازمان محیط زیست در سال ۸۴ رفت تا روزی که در سال ۹۲ دوباره به سازمان برگشت، زمین و آسمان دگرگون شد. زمین از میزبانان همیشگی‌اش مانند آب‌های روان رودخانه‌ها و تالاب‌ها و دریاچه‌های ماندگاری چون ارومیه بی‌بهره و کم‌بهره شد و آسمان مهمانان ناخوانده‌ای پیدا کرد. زمین خشک و آسمان آلوده شد. گفت‌وگو با ابتکار، درباره ابتکاراتش برای ارتقای سطح زندگی ایرانیان است؛ این زن با زندگی ما چه خواهد کرد؟

برای انجام مصاحبه که می‌آمدیم، راننده جوان آژانس از ما سوال کرد کجا می‌روید؟ گفتیم می‌رویم پارک پردیسان برای انجام گفت‌وگو با رئیس سازمان محیط زیست. راننده گفت خانم دکتر ابتکار؟ پرسیدیم شما می‌شناسید؟ گفت تنها فردی که در دولت می‌شناسم ایشان است. البته می‌دانم که وزیر بهداشت هم خوب کار می‌کند، ولی اندازه ایشان فعال نیست. گفتیم بر چه اساسی می‌گویید؟ گفت بر اساس اینکه اگر بگذارند خانم ابتکار کار کند، خیلی چیزها عوض می‌شود. بعد خواست سوالی از شما بپرسم که اگر اجازه دهید گفت‌وگو را با سوال او شروع کنیم. این راننده جوان گفت تا چند ماه دیگر صاحب فرزندی می‌شود. خواست از شما بپرسیم این بچه‌ای که به دنیا می‌آید، چه دورنمایی دارد. قرار است در چه هوایی نفس بکشد، از چه خاک و آبی استفاده کند. استاندارد زندگی این کودک با من و نسل من یا قبل‌تر از من چه فرقی خواهد داشت؟ او ایران سرسبزتری خواهد دید یا نه؟
اولاً که باید به ایشان گفت ان‌شاءالله قدم نورسیده مبارک باشد. بخش مهمی از مسائل و سیاست‌های محیط زیست حقوق نسل‌های آینده است. آن بخشی از سیاست‌های توسعه است که با آینده‌نگری و پیش‌بینی تحولات آینده سر و کار دارد. سیاست‌هایی در مقطع فعلی اتخاذ شود که بتواند چشم‌انداز بهتری را برای آینده ترسیم کند. در عالی‌ترین ارکان تصمیم‌گیری کشور در خیلی از زمینه‌ها وقتی سیاستی اتخاذ می‌شود، کودکان ما حضور ندارند. حتی جوانان ما غایب‌اند. صدای فرزندی را که قرار است به دنیا بیاید در سیاستگذاری‌ها و برنامه‌ریزی‌ها کمتر می‌شنویم. در حالی که حقوق این نسل و حقوق نسل‌های آینده در دست ماست. خیلی از ابعاد حقوق ذاتی آنها که مهم‌ترینش بهره‌مندی از یک زندگی سالم و ارتقای کیفیت زندگی است، با تصمیم‌گیری‌های ما محقق می‌شود تا آینده خوبی داشته باشد و بتواند یک زندگی مادی و به تبع آن به عنوان یک انسان، زندگی معنوی خوبی هم داشته باشد. این یک حلقه گمشده است که تصمیمات با نگاه به توسعه پایدار و توجه به پایداری توسعه اتخاذ شود. من همیشه می‌گویم واقعاً اگر فرزندان‌مان بودند در ارتباط با این سیاست‌ها چه می‌گفتند. می‌پرسیدند از تالاب‌ها و رودخانه‌های این سرزمین برای ما چه باقی می‌گذارید و ما در چه سرزمین و شرایطی باید زندگی کنیم. متاسفانه برای دولت‌ها، همیشه دسترسی به اهداف کوتاه‌مدت اهمیت دارد. دولت‌ها کمتر افق بلندمدت را می‌بینند، مدیری می‌آید و می‌خواهد در آن دوره و مقطع کوتاه مدیریتش به اهدافی برسد و این باعث می‌شود یکسری از اهداف بلندمدت زیر سوال برود و اصلاً فراموش شود. در برنامه‌ریزی‌های بلندمدت این مساله قابل حل است و به همین دلیل در مقطعی سند چشم‌انداز ۲۰ساله کشور و سیاست‌های کلی در هر حوزه‌ای تعریف شد تا استمراری در برنامه‌ها باشد. باید هدف و چشم‌اندازی تعریف شود که بر اساس آن بدانیم واقعاً کجا می‌خواهیم برویم، چه می‌خواهیم بکنیم تا در این مسیر هر دولتی که بر سر کار می‌آید، دولت قبلی را نفی نکند. اتفاقی که بعد از تصویب و نهایی شدن و ابلاغ و اجرای برنامه چهارم بعد از یک سال افتاد که ناگهان دولتی آمد که اساس برنامه چهارم را قبول نداشت و اصلاً برنامه چهارم اجرا نشد. مرکز پژوهش‌های مجلس در سال آخر برنامه چهارم اعلام کرد ۷۵ درصد برنامه هنوز اجرا نشده است. به همین راحتی. مفهومش این است که وقتی استمرار در برنامه نداشته باشیم، وقتی جهت‌گیری‌هایمان تعریف‌شده نباشد، نمی‌توانیم طبق چشم‌اندازی که حقوق نسل آینده است حرکت کنیم. دستیابی به آن چشم‌انداز قابل تحقق نخواهد بود. اینجاست که بحث‌های محیط زیست خیلی اهمیت می‌یابد، چون محیط زیست آن افق بلندمدت را می‌بیند. نمونه‌اش اینکه، نیازهای مقطعی و کوتاه‌مدت در موضوعی مثل آب همیشگی است. مهم‌ترین اولویت همواره تامین آب شرب بوده است. یعنی اول باید آب شرب شهرها تامین شود و بعد نوبت به کشاورزی و صنعت می‌رسد. با این روند چیزی برای طبیعت باقی نخواهد ماند و آن طبیعتی که قرار است این نسل و نسل‌های آینده را تغذیه و پشتیبانی کند و محیط سالم برای آنها به وجود بیاورد، از بین خواهد رفت. این اتفاق هم افتاد، یعنی آمدند هر چه آب بود تخصیص دادند به کشاورزی، تالاب‌ها خشک شد. رودخانه‌ها از بین رفت. دریاچه ارومیه آن طوری شد، بعداً متوجه آن شدند. بحث جدی این است که ما باید محیط زیست، ظرفیت قابل برداشت و بهره‌برداری از طبیعت را رعایت کنیم، تا طبیعت بتواند خدمات خودش را ارائه دهد. بالاخره تالاب و آب زیرزمینی و رودخانه و… همه این سیستم به هم وصل است تا مرتع و جنگل خوبی وجود داشته باشد، هوای لطیفی باشد و به تبع آن از کشاورزی پشتیبانی شود، همه اینها مستلزم رعایت حقوق محیط زیست است. این نگرش می‌تواند نگرانی‌های آن پدر راننده آژانس را رفع کند و ما همه تلاش‌مان این است که بتوانیم این نگاه را نهادینه کنیم.

‌چند روز پیش به نقل از شما در خبرگزاری‌ها آمده بود «طبیعت رایگان نیست و به رایگان خدمات نمی‌دهد و باید محیط زیست ارزشگذاری اقتصادی شود.» بر چه اساسی می‌توان این نگاه را فراگیر کرد وقتی همه چیز به وفور هست و ما به راحتی و رایگان از آن استفاده می‌کنیم.
راحت استفاده می‌کنیم و فکر می‌کنیم مجانی است. خدا هم مجانی در اختیار ما قرار داده ولی از ما خواسته است که خردمندانه استفاده کنیم.

خب برنامه چیست؟ چطور می‌شود محیط زیست را ارزشگذاری اقتصادی کرد؟
برنامه این است که شما تا وقتی ارزش و قدر هر کالایی را ندانید، نسبت به مصرف آن دقت‌ و ملاحظات کافی را نخواهید داشت. الان متاسفانه در بسیاری از زمینه‌ها الگوی مصرف درستی در ایران وجود ندارد و به تعبیری، ظرفیت زیستی‌مان را ۵/۳ برابر بیشتر مصرف می‌کنیم. ایران یک ظرفیت زیستی دارد شامل طبیعتش مثل جنگل و آب و خاک و هوا و… فعالیت صنعتی از این ظرفیت برداشت می‌کند، در کشاورزی هم از آن استفاده می‌شود. ظرفیت‌ها الان قابل محاسبه است هم از نظر عدد و شاخصی که دارد و هم اینکه یکسری خدمات دارد که قابل احصاست که اگر بیشتر از آن ظرفیت برداشت و استفاده کنیم، لطمه می‌بیند. در واقع آن خدمات و منافعی که برای مردم دارد، شروع به افت می‌کند. ما الان حداقل ۵/۳ برابر بیشتر از ظرفیت برداشت می‌کنیم. اینجاست که موضوع ارزشگذاری پیش می‌آید، یکی ارزش آن اکوسیستم و دیگری ارزش خدمات. اکوسیستم‌ها دارای یک ارزش ذاتی هستند، مثلاً یک درخت ارزش ذاتی دارد، اما این درخت خدماتی هم می‌دهد، از قبیل سایه، میوه، لطافت هوا، زیبایی، چشم‌انداز و… خود زیبایی هم ارزش دارد. حرف من این است که ارزش آن خدمات را هم تعیین کنیم؛ ارزش آن آبی که تولید می‌کند، ارزش میوه‌ای که می‌دهد، چشم‌اندازی که دارد، همه اینها را محاسبه کنیم. البته بعضی‌هایشان به این راحتی قابل محاسبه نیستند. ارزش یک چشم‌انداز زیبا چیست؟ این چشم‌اندازی که یک لحظه حس نشاط‌ به فرد می‌دهد، ارزش و قیمتش چقدر است؟ محاسبه آن خیلی سخت است.

بله، ارزشگذاری‌اش سخت است.
قابل احصا نیست. الان در دنیا، یکی از ارزش‌هایی که برای توریسم خیلی روی آن کار می‌کنند، چشم‌انداز است. می‌گویند چشم‌انداز قیمت دارد. یعنی یک نقطه‌ای که می‌ایستید و یک منظره فوق‌العاده زیبا را تماشا می‌کنید، این نقطه قیمت دارد. خب کسانی که آلودگی هوا ایجاد می‌کنند و آن چشم‌انداز را از بین می‌برند، باید خسارتش را بدهند، برای اینکه ارزشگذاری شده است. فهمیده‌اند این ارزش دارد، این ظرفیت را هم دارد. وقتی بیشتر از آن ظرفیت، آلودگی هوا ایجاد شود، منظره‌اش از بین می‌رود. به آن درآمدی که می‌توان از محل گردشگری برای این موضوع کسب کرد، لطمه می‌زند و خسارتی را وارد می‌کند. این‌گونه می‌توان خسارت‌ها و آسیب‌ها را احصا کرد. یکی از خسارت‌های آلودگی هوا لطمه دیدن منظره است، خسارت مهم دیگرش بهداشت و سلامت است. اینها همه قابل محاسبه است. وقتی این ارزشگذاری‌ها تعیین شد، خسارت‌ها هم مشخص می‌شود. اصطلاحاً می‌گویند ثبت شدن حساب‌های ملی که یکی از برنامه‌های دولت آقای روحانی ثبت اقتصاد ملی است، یعنی اقتصاد سبز را مبنا قرار داده‌ایم تا در معادلات اقتصادی کشور، سود و زیان محیط زیست را در حساب‌های ملی ببینیم. این‌طور نباشد که بگویند همه چیز مجانی است. چرا هرگز خاک به حساب نمی‌آید؟ هیچ وقت قیمت خاک تعیین نمی‌شود. لایحه‌ای درباره خاک در دستور کار دولت قرار دارد که سازمان محیط زیست کار خوبی برای تدوین آن کرده و در مجلس هم بررسی شده و ایده‌هایی هم داشتند که امیدواریم به تصویب برسد.

قرار است درباره خاک تصمیمات جدیدی گرفته شود؟
در این لایحه ضوابط و مقرراتی در ارتباط با تخریب و آلودگی خاک تنظیم شده است. برای اولین بار ما مقرراتی را در جهت حفاظت و بهره‌برداری صحیح از خاک در کشور خواهیم داشت. این خیلی مهم است. برای اینکه خاک سرمایه مهم ملی ماست، ارزش بسیار بالایی دارد. ۱۰ سانتی‌متر از خاک هر منطقه‌ای بخش بسیار ارزشمند و اصطلاحاً زادآور خاک است و ما با این میزان فرسایشی که در ایران داریم رتبه‌مان خیلی بالاست و متاسفانه به سرعت آن خاک ارزشمند را از دست می‌دهیم. فعالیت‌های ناپایدار، تخریب‌هایی که اتفاق می‌افتد، برداشت‌هایی که بخش معدن می‌کند، جایی را خراب و بعد رها می‌کند و می‌رود، باید اینها ارزشگذاری شود. وقتی ارزش خاک مشخص شود، باید در آن چارچوب بهره‌برداری شود و اگر بیشتر از آن تخریب شد، جریمه و خسارت تعیین شود. اگر خاک را آلوده کنند باید خسارتش را بپردازند. این مفهوم ارزشگذاری است.

اینها وظایف یا برنامه‌هایی است که دستگاه حاکمیت بر عهده دارد. اما مشکل دیگرمان چنانکه خود شما هم اخیراً گفتید این است که شیوه زندگی ایرانیان با محیط زیست سازگار نیست. ما باید الگوهای مصرف را ابتدا از خود مردم شروع و بعد مطالبه کنیم. یعنی این پدری که بچه‌اش به دنیا می‌آید اول باید از خودش شروع کند.
دقیقاً خودش هم کارها و تکالیفی دارد. ببینید مصرف آب در ایران با دنیا همسانی ندارد، یعنی کشورهایی بسیار پرآب هستند که برخلاف ما تنش آبی ندارند اما تقریباً یک‌دوم ما آب مصرف می‌کنند. از نظر الگوی مصرف، چه شهری و چه کشاورزی ما مشکل داریم، در بخش کشاورزی خیلی عقب هستیم، چون بیش از ۹۳ درصد آب در بخش کشاورزی مصرف می‌شود و راندمان آن ۳۰ درصد است که اصلاً شرایط خوبی ندارد. اینها باید اصلاح شود. خوشبختانه یکی از جهت‌گیری‌های مهم دولت، اصلاح بحث راندمان آبیاری کشاورزی است که خیلی درباره آن کار می‌شود و مورد قبول همه اعضای دولت است. ما در جاهایی مثل اطراف تالاب‌ها به شدت روی این موضوع کار می‌کنیم، چون بهره‌برداری بی‌رویه‌ای که در سال‌های قبل از آب‌های زیرزمینی، رودخانه‌ها و منابع اطراف تالاب‌ها کردند، باعث خشک شدن تالاب‌ها شده است. الان در خیلی از استان‌ها حرکات خوبی شده است. در استان فارس برای احیای دریاچه پریشان کارهای بسیار خوبی را انجام داده‌اند و همکاری مردم محل، فرماندار، شوراها، سازمان‌های مردم‌نهاد و… باعث شده برداشت‌های بی‌رویه و غیرقانونی و غیرمجاز از منابع آب، متوقف شود. خیلی از چاه‌ها پر شده و به این ترتیب آبی که حقا‌به دریاچه پریشان بوده دارد به آن بر‌می‌گردد و در حال احیا شدن است. این مورد علاقه و توجه خود مردم محلی است، چون مساله تالاب برای ما خیلی مهم است و در بخش کشاورزی هم کمک می‌کنیم. مثلاً برای دریاچه ارومیه الان طرحی با مشارکت تشکل‌ها، مردم، گروه‌ها و زنان روستایی در حال اجراست. برای اصلاح الگوی کشاورزی فعالیت می‌کنیم. علاوه بر آن بهینه‌سازی مصرف انرژی هم رویکرد مهم دولت است، چون الگوی مصرف انرژی درستی نداریم. خیلی خودخواهانه انرژی مصرف می‌کنیم. همه جای دنیا در داخل منازل دما را به‌گونه‌ای تنظیم می‌کنند تا هم به جهت قیمت سوخت و سیاست‌های صرفه‌جویی، انرژی زیادی مصرف نشود، به‌گونه‌ای که در زمستان حداکثر از ۱۹، ۲۰ درجه بیشتر نشود و بقیه‌اش با پوشیدن لباس گرم تامین شود. در حالی که متاسفانه در کشور ما در زمستان خیلی راحت در داخل منزل لباس تابستانی می‌پوشند و منازل را تا ۲۴، ۲۵ درجه گرم می‌کنند. در نیروگاه‌ها هم هدررفت انرژی داریم. برای اینکه الگوی مصرف انرژی اصلاح شود و به سمت انرژی‌های نو برویم، دولت گام‌هایی جدی برداشته و سیاست‌های خیلی خوبی دنبال شده است که در این جهت مردم باید خیلی جدی‌تر از گذشته همراهی داشته باشند چرا که مصارف خانگی، صنعتی، خودرویی که انتخاب می‌کنند، همه اینها موثر است و این به هر حال برمی‌گردد به یک اعتماد و همکاری خوب بین مردم و دولت.

خانم دکتر ابتکار، به موضوع آب اشاره کردید. در ایران متولی دقیقی برای آب نداریم.
چند تا متولی دارد.

وزارت نیرو طرح تعریف می‌کند. وزارت کشاورزی کارهایش را گسترش می‌دهد. وزارت نفت پتروشیمی می‌سازد. وزارت صنایع فولاد می‌سازد و در نهایت مشکلی که برای آب پیش می‌آید مساله محیط زیستی است که متولی اصلی‌اش شما هستید. برای این مسائل چه می‌خواهید بکنید. نمونه‌اش برای مشکل دریاچه ارومیه، چقدر سدسازی مقصر بوده است، چقدر کشاورزی موثر بوده است، چقدر حفر چاه‌ها موثر بوده است و چقدر تغییرات اقلیمی دخیل بوده است. سهم هر یک را شما بررسی کرده‌اید؟
قطعاً مهم‌ترین دلیل خشک شدن دریاچه ارومیه برداشت بی‌رویه از آب بوده است. منابع آب ورودی دریاچه ارومیه، رودخانه‌ها و چاه‌های اطراف آنقدر زیاد برداشت شده و کشاورزی چنان توسعه یافته که چنین مشکلی پیش آمده است. عملاً مشکل در حقابه دریاچه است، چون بیشترین برداشت آنجا بوده است. سدسازی‌ها هم موثر بوده و متاسفانه تعدادی از سدهایی که آنجا احداث شده ایجاد مشکل کرده است. دریاچه اکوسیستم خیلی حساسی بوده که این‌طور دخل و تصرف‌ها مثل سدسازی‌ها بر آن اثر گذاشته است. تغییراتی در خود رودخانه‌ها و جاده میان‌گذر انجام شده که تا لحظه آخری که من در دوره قبل در سازمان محیط زیست بودم تایید نشده بود. بعد هم که تایید شد، این جاده الزاماتی داشته که متاسفانه در سال‌های اخیر رعایت نکرده‌اند. مثلاً مهم‌ترین شرطی که ما برای احداث جاده داشتیم، این بود که گردش آب در داخل دریاچه برای خشک نشدن الزامی بوده است و متاسفانه یکی از اتفاقاتی که بعد از احداث جاده افتاد، این بود که حرکت آب به شدت مختل شد.

با طرح‌های موجود شما چقدر به احیای دریاچه ارومیه امیدوارید؟ هنوز سناریوهای بدبینانه به قوت خود باقی است؟
با بارندگی خیلی خوبی که بوده، در نقاط مختلف بین مثلاً ۳۵ تا ۵۰ سانتیمتر افزایش ارتفاع آب داشته‌ایم. وضعیت خوب شده است. آب رودخانه‌های ورودی مثل زرینه‌رود هم وارد دریاچه می‌شود و این خبر بسیار خوبی است. ولی خب، هنوز نمی‌توانیم بگوییم که کاملاً بهبود یافته است. هنوز فاصله زیادی داریم و خیلی کمبود آب داریم. هنوز تا آن ۱۲ میلیارد مترمکعب آب فاصله داریم، حداکثر ارتفاع آب به حدود ۶۰۰، ۷۰۰ میلیون مترمکعب رسیده است، خیلی خوش‌بینانه بگوییم، یک میلیارد مترمکعب آب که با بارندگی‌ها اضافه شده است. این موارد آن سناریوهای خیلی بدبینانه را کاملاً حذف می‌کند، ولی کماکان ما در نگرانی هستیم و نجات دریاچه ارومیه هدف‌گذاری جدی دولت است.

شما قرار است چه کار کنید؟ چون این مواردی که گفتید همه لطف خدا بوده است.
ستاد کارگروه نجات دریاچه ارومیه برنامه‌اش را اعلام کرد و دولت هم اخیراً ۷۲۹ میلیارد تومان برای این موضوع اعتبار تعیین کرده که اقدامات اجرایی که هر دستگاه باید انجام دهد تعریف شده است. یکی از مهم‌ترین کارها اصلاح الگوی کشت است. در آن منطقه چغندرکاری می‌کنند، در حالی که چغندر به آب زیادی نیاز دارد. علاوه بر اصلاح الگوی کشت، بهبود روش‌های آبیاری، بازنگری سدها و جاده و یکسری اقدامات اصلاحی هم باید انجام شود، از جمله لایروبی رودخانه‌ها و احیای تالاب‌ها و توقف حفر چاه‌های غیرمجاز اطراف دریاچه. آموزش و اطلاع‌رسانی به مردم محلی هم شروع شده است. در حوزه اعتبارات بین‌المللی از کمک‌های ژاپن استفاده کردیم. ستاد کارگروه نجات دریاچه ارومیه هم فعال است و برای بودجه ۹۴ هم پیگیری کرده‌ایم تا ان‌شاءالله پروژه ادامه یابد و اعتبارات دستگاه‌های مختلف پیش‌بینی شود. اخیراً هم مرکز هماهنگی، پایش و آینده‌پژوهی دریاچه ارومیه را افتتاح کرده‌ایم.

در یک نگاه کلان کاری کرده‌اید که دستگاه‌هایی که خودشان طرح تصویب و اجرا می‌کنند، به صورت عملی برای اقدامات مرتبط و موثرشان در محیط زیست پاسخگو باشند؟
قانون بر ارزیابی زیست‌محیطی تصریح دارد. البته قانون برنامه وجود دارد و ما الان لایحه‌ای را تنظیم و به مجلس تقدیم کرده‌ایم که شامل ارزیابی راهبردی و تجمعی است. کلاً بحث‌های ارزیابی را به شکل یک قانون جامع درآورده‌ایم. این لایحه می‌گوید که هرکدام از پروژه‌ها، قبل از احداث، حتی در مرحله‌ای که ایده مطرح می‌شود، باید وارد فرآیند ارزیابی زیست‌محیطی شود. یکی از خدماتی که سازمان محیط زیست باید ارائه دهد این است که ایده‌های مطرح قبل از اینکه وارد فاز عملیاتی شود، اعم از ساخت سد، فرودگاه، شهرک، پروژه‌های صنعتی و… را مورد مطالعه قرار داده و آثار زیست‌محیطی‌شان را ارزیابی کند. این ارزیابی خواهد گفت در این پروژه‌ها چه کارهایی باید انجام شود تا عوارض زیست‌محیطی آن به حداقل برسد و حتی ممکن است ارزیابی پروژه‌ها را رد کند.

این کار قرار است در کدام نهاد انجام شود؟
در سازمان محیط زیست. این یک فرآیند دارد. در کمیته ارزیابی، کارشناسان دستگاه‌های مختلف هم دعوت می‌شوند. پروژه‌ها در آن کمیته ارزیابی و مطالعه و ابعادش بررسی می‌شود و ممکن است که رد شود. شاید بگویند این پروژه اصلاً توجیه زیست‌محیطی ندارد و نباید انجام شود. مثلاً گفته می‌شود این پروژه با مقررات مغایرت دارد، آن یکی نزدیک به شهر است یا دلایل دیگر که بایستی اصلاحاتی در آن صورت بگیرد و به مشاور ابلاغ شود. مشاور باید اصلاح کند. وقتی آن اصلاح تایید شد، ابلاغ می‌شود و به سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی می‌رود تا اعتبار لازم را بگیرد و کار شروع شود. پس از این کار محول می‌شود به استان‌ها که نظارت کند. در مراحل ایجاد و بهره‌برداری این پروژه هم کمیته ناظری را در استان تعیین می‌کنیم تا اجرای کارها را مورد بررسی و ارزیابی قرار دهد.

چطور می‌خواهید به وزارت کشاورزی بگویید فلان طرح را متوقف کند، یا به وزارت نفت بگویید پتروشیمی تاسیس نکند. وزارت نفت بالاخره تعهد اشتغال دارد و همین‌طور بقیه.
در مورد دستگاه‌های دولتی، کم و بیش این اتفاق دارد می‌افتد. منتها بعضی جاها فرار از قانون بوده است. در مورد سدسازی، این اتفاق افتاده است. بسیاری از سدهایی که متاسفانه احداث شده، دور از اطلاع و نظر ما و بدون در نظر گرفتن آثار زیست‌محیطی بوده است. در حوزه ارومیه گزارشی وجود دارد که به ۹۳ سد اشاره می‌کند که از سال‌ها قبل ساخته شده است. از این تعداد حدود ۳۰ پروژه گزارش ارزیابی دارد اما بقیه اصلاً مورد ارزیابی قرار نگرفته است. حتی بیش از ۲۰ پروژه هم رد شده‌اند، ولی متاسفانه انجام شده است. فرار از قانون بوده است. یک جاهایی سازمان محیط زیست ورود نکرده است، یک جایی ظریف ورود پیدا کرده است، یک جاهایی هم آنها واقعاً زورگویی کرده‌اند. متاسفانه طوری جلو می‌روند که می‌گویند مثلاً الان باید این اتفاق بیفتد. بهانه‌ای هم می‌آورند، حضور مثلاً مقامی در استان که می‌گویند باید این کار انجام شود. منتها الان دیگر امیدواریم، این دولت و بالاخص شخص رئیس‌جمهور با سیاست‌های محیط زیست بسیار همراه هستند و ما چنین چالش‌هایی را در دستگاه‌های دولتی نداریم. الان آقای چیت‌چیان وزیر نیرو کاملاً با مساله ارزیابی همراه هستند. ولی بالاخره در بعضی از استان‌ها متاسفانه بی‌قانونی اتفاق می‌افتد. هنوز تا این موضوع در سطح کل کشور جا بیفتد فاصله داریم.

شما برنده جایزه محیط زیست سازمان ملل متحد «قهرمان زمین» شدید. وقتی به زمین نگاه می‌کنیم باید خیال‌مان راحت باشد. سوال اینجاست که آیا آب تمیز و پاکیزه است؟ یا می‌گویند خاک آلوده است. بحث انباشت زباله‌ها نیز وجود دارد. به نظر شما مسائل آب و خاک با هماهنگی قابل حل است؟ الان که روی زمین راه می‌رویم، آیا خیال‌مان باید راحت باشد؟
در بحث آب و خاک، مسائل زیادی از گذشته وجود دارد که معطل مانده و فراموش شده است. ما چند سالی در این موضوعات عقب مانده‌ایم و اصلاً این بخش‌ها تعطیل بوده است. اصلاً توجهی به مسائل محیط زیست نمی‌شد. مثلاً غیر از چند کلانشهر که فعالیت‌های اندکی داشتند، مثل تهران، اصفهان، شیراز، مشهد، تبریز و کرمانشاه، بسیاری از شهرهای کشور بحران زباله دارند و در این موضوع پیش نرفته‌اند. در این هشت سال گذشته هیچ اتفاقی نیفتاد، در صورتی که خیلی از زیرساخت‌ها در آن دوره فراهم شد. قانون مدیریت پسماند سال ۱۳۸۱ توسط سازمان محیط‌زیست تنظیم شد و به مجلس رفت و در سال ۱۳۸۲ در اواخر دوره مجلس ششم تصویب شد.

‌طبق این قانون چه کسانی مسوول هستند؟
همه. هر کسی که تولیدکننده پسماند است. در مورد پسماند خانگی، شهرداری مسوولیت جمع‌آوری را دارد، ولی در مورد پسماندهای ویژه، تولیدکننده‌های پسماند ویژه مسوولیت دارند. نظارت کلان با سازمان حفاظت محیط زیست است. دستورالعمل‌ها و آیین‌نامه‌های اجرایی در همان زمان وجود داشت، اما متاسفانه دیگر اولویت دولت نبود و اتفاقی نیفتاد. الان در بحث پسماند خیلی عقب هستیم. مخصوصاً شهرهای شمالی کشور معضلات زیادی دارند. در یک سال اخیر کارهای زیادی کرده‌ایم و گام‌های خوبی برداشته‌ایم. بخش مهم دیگر مسوولیت شهرداری‌هاست. شهرداری‌ها باید در این زمینه‌ها منابع مالی کافی را تجهیز کنند. اینکه شهرداری بگوید برای این کار پول و منابع ندارد، قابل توجیه نیست. این جزو وظایف ذاتی شهرداری‌ها و شوراهاست. شوراها باید در این موضوع برنامه‌ریزی کرده و منابع لازم را تامین کنند. اینها وظایف ذاتی مدیریت شهری است؛ یعنی شوراها و شهرداری‌ها. مهم‌ترین انتظاری که از شوراها و شهرداری‌ها وجود دارد این است که استانداردهای کیفیت زندگی را ارتقا دهند.

این روزها موضوع وجود نیترات در آب شرب مطرح شده است، یا اخباری درباره آبیاری سبزیجات در جنوب تهران با فاضلاب شنیده می‌شود. این‌گونه بحث‌ها، نگرانی‌هایی را ایجاد می‌کند؛ ما نمی‌دانیم این حرف‌ها چقدر درست است و آبی که می‌نوشیم یا سبزیجاتی که مصرف می‌کنیم، تا چه میزان پاک هستند؟
نظارت بر آب آشامیدنی بر عهده وزارت بهداشت است. مسوولیت اجرایی آن نیز بر عهده وزارت نیرو و سازمان آبفا قرار دارد. سازمان آب و فاضلاب، یک سیستم پایش مستمر دارد. آزمایشگاه‌ها و استانداردهای خیلی پیشرفته‌ای دارند. وزارت بهداشت هم موظف است بر عملکرد آنها نظارت کند. لذا سازوکارهای آن وجود دارد و الان هم در حال اجراست. نمی‌توانیم به همین راحتی بگوییم که آب آلوده است. آنها در این موضوع یک پروتکل دارند که آن را اجرایی می‌کنند، نظارت مستمر دارند. شهر تهران، یک ظرفیت زیستی دارد. بر اساس مطالعات ظرفیت زیستی، شهر تهران از سال ۱۳۷۴ از جهت جمعیت و بارگذاری فعالیت‌های اقتصادی و صنعتی، ظرفیت زیستی خود را گذرانده است. یعنی از ۷۴ تا الان ما داریم از هوا، خاک و آب، بهره‌کشی می‌کنیم. از همه ایران داریم آب می‌آوریم برای اینکه جمعیت تهران را نمی‌توانیم کنترل کنیم. حتی آن موقع که عضو شورای شهر بودم، این شورا نسبت به توسعه بی‌رویه ساخت‌وساز در شهر تهران اعتراض می‌کرد ولی از آنجا که منبع اصلی درآمدی شهرداری تهران به شمار می‌رفت، شهرداری تحت هیچ شرایطی زیر بار نمی‌رفت که محدودیت اعمال کند. متاسفانه در یک مقطعی شاهد دست بردن در برنامه مطالعات جامع شهر تهران و مطالعات تفصیلی بودیم. یک‌شبه رفتند و با حضور مقامات، کل سقف جمعیتی شهر تهران را افزایش دادند. پیش‌بینی‌ها بین دو تا دو و نیم و تا حتی سه میلیون افزایش جمعیت در یک حرکت بسیار ساده بود. در منطقه ۲۲ که قبلاً محدودیت جدی جمعیتی گذاشته بودیم، متاسفانه رفتند و یک تبصره گذاشتند. تمام اینها در دوره شورای سوم شهر، پنهان از شورا و در دوره دولت آقای احمدی‌نژاد اتفاق افتاد.

توسط دولت اتفاق افتاد یا شهرداری؟
توسط دولت و شهرداری، توافقی بین دولت و شهرداری بود. بدون اطلاع شورای شهر.

شورای شهر چه واکنشی به این موضوع نشان داد؟
شورای شهر به موضوع ورود پیدا کرد. تعدادی از اعضای شورای شهر نسبت به تغییرات طرح جامع شهر تهران و طرح تفصیلی اعتراض کردیم. در منطقه ۲۲، کلاً بدون برنامه و با تبصره‌ای که بعداً در طرح تفصیلی اضافه کردند، این‌طور که می‌گویند بیش از یک میلیون نفر جمعیت دارند بارگذاری می‌کنند. اینها تماماً خلاف بوده است. در دولت یازدهم اتفاق خوبی که افتاد این بود که وزارت مسکن و شهرسازی، شخص وزیر و شورای عالی شهرسازی و معماری کشور، اراده جدی نشان دادند. جلسات خیلی خوبی را به بررسی این موضوع اختصاص دادند. تقریباً تمام آن مصوبات را برگرداندند، مغایر شناختند و لغو کردند. اتفاق خیلی خوبی افتاده است. شورای عالی شهرسازی و معماری رویکرد بسیار خوبی دارد که این برای ما خیلی مهم است. یکی از مهم‌ترین شاخص‌های ظرفیت زیستی جمعیت است. مگر چقدر جمعیت می‌توانیم در تهران متمرکز کنیم. مساحت استان تهران ۱٫۲ درصد خاک ایران است اما ۴۰ درصد فعالیت اقتصادی کشور در آن متمرکز است. ۱۲ تا ۱۳ میلیون نفر، حدود یک‌ششم جمعیت کشور در تهران ساکن هستند یعنی در ۱٫۲ درصد خاک ایران حضور دارند. وقتی جایی بارگذاری می‌شود ظرفیت آن را هم باید در نظر گرفت. هر منطقه‌ای یک ظرفیت اقتصادی، شهری و کشاورزی دارد. وقتی خیلی بیش از این ظرفیت بارگذاری شد، آلودگی هوا و بحران آب شروع می‌شود. شهرها به خاطر تراکم جمعیتی که دارند، باید برنامه‌های ویژه توسعه پایدار داشته باشند و تمام موارد را پیش‌بینی کنند. باید برنامه‌های شبکه فاضلاب پیش‌بینی شده و از آب به شکل بازیافتی استفاده شود. از روان‌آب‌ها یا آب‌های سطحی باید درست استفاده شود. در این زمینه کارهایی شده است. موضوع سبزی‌های آلوده و مواردی از این دست تا درصد قابل توجهی، نمی‌گویم صد درصد، برطرف شده است. اقدامات مشترکی صورت گرفته که هم شهرداری کارهایی کرده است و هم دولت. بعضی از نگرانی‌ها رفع شده است، ولی خب به هر حال بارگذاری سنگین، این تبعات را هم دارد.

برخلاف آب که این همه متولی دارد، هوا اصلاً متولی ندارد. الان اگر هوای تهران آلوده شود شهرداری مسوول است یا محیط زیست؟
اصل موضوع این است. محیط زیست کلاً یک موضوع فرابخشی است. یعنی آلوده‌کننده یک دستگاه است، ناظر پایش کنترل دستگاه دیگر.

‌ نظارت با شماست. مثلاً بنزین را باید شما نظارت کنید. در دوره‌ای آزمایشگاه وزارت نفت کنترل می‌کرد.
وزارت نفت، آن سال‌هایی که این کار را می‌کرد، بی‌قانونی بوده است. اصلاً هیچ کس نظارت نمی‌کرد. سازمان محیط زیست، تا سال ۸۴ برنامه جامع کاهش آلودگی هوا را نظارت می‌کرد. کمیته‌های مستقر در سازمان و در استان‌ها داشته است. پیشرفت برنامه را رصد می‌کرد. اما آن برنامه‌ها هشت سال از ۸۴ تا ۹۲، تعطیل شد. نه جلساتی تشکیل می‌شد و نه کار پیش می‌رفت. با وجود آنکه طرفداران محیط زیست نگران بودند و تذکر می‌دادند، اما برنامه‌ها متوقف شده بود. تا سال ۹۲ که دوباره این برنامه‌ها به جریان افتاد. الان به طور منظم کمیته ملی کاهش آلودگی هوا هر دو یا سه هفته یک‌بار جلسه تشکیل می‌دهد. ما حداقل ۱۰ جلسه تاکنون داشته‌ایم. درباره وضعیت آلودگی هوا با آمار گزارش داده‌ایم. ما بهبود کیفیت داریم. مشکل آلودگی هوا حل نشده است. این نیست که ما یک روز ناسالم نداشته باشیم. بر اساس اندازه‌گیری‌ها و سنجش‌هایی که انجام شده، کیفیت هوا در شهرهای بزرگ بهبود پیدا کرده است، اما هنوز راه طولانی‌ای در پیش داریم. این نشان می‌دهد که گام خوب و موثری را تاکنون برداشته‌ایم برای اینکه به آن هدف غایی که کیفیت هوای پاک و سالم در شهرهای بزرگ است، نزدیک شویم، ولی هنوز کار زیادی داریم.

‌ شما در دوره عضویت در شورای شهر تهران گفته بودید شهرهایی که برنامه کاهش آلودگی هوای آنها موفق بوده، به این دلیل است که بین شهرداری و دولت‌شان دعوا وجود ندارد. برای نمونه به مکزیکوسیتی اشاره داشتید. الان به نظر شما این مشکل حل شده است؟ نگاه فرابخشی وجود دارد یا همدلی‌ها بیشتر شده و آن لجاجت‌هایی که در دوره سابق بین دولت و شهرداری بود، تمام شده است؟
تقریباً آن کمیته‌های فرابخشی، آن سازوکارهای موثر مدیریتی که باید فرابخشی تشکیل شود و همه دست‌اندرکاران را دور هم بیاورد به جریان افتاده است. ما برنامه کاهش آلودگی هوا را در همان ماه‌های اول دوباره به دولت آوردیم، اصلاحات و تغییراتی که باید می‌دادیم در آن اعمال شد تا اجرایی شود. کارگروه‌های ملی و استانی را فعال کردیم. تقریباً در همه استان‌هایی که کلانشهرها بودند، من رفتم و کارگروه را با حضور استاندار دوباره فعال کردم. مفهومش این است که یک سازوکاری را بعد از مدت‌ها داریم بازسازی می‌کنیم. این بالاخره باعث شده است دستگاه‌های اجرایی همگی پای کار آمده باشند. تاکید آقای رئیس‌جمهور بر این موضوع خیلی جدی است. ما می‌خواهیم به موضوع محیط زیست و کاهش آلودگی هوا بپردازیم و مساله برای همه ما مهم است. خوشبختانه مهم‌ترین گام‌ها را در بهبود کیفیت بنزین، وزارت نفت برداشته است و همین‌طور وزارت صنایع با اجرای استاندارد یورو ۴ که خودروسازان حدود ۹ سال تاخیر داشتند و از شهریورماه اجرا کردند.

‌ همه خودروها الان یورو ۴ هستند؟
همه خودروهای تولید داخل. ما یک سازوکار و مکانیسم پایش مستمر داریم که این پایش مستمر به طور کامل همه را در‌بر می‌گیرد.

آب، خاک و هوا درگفت‌وگو با معصومه ابتکار
الان انتظار از «قهرمان زمین» این است که نقش «منجی آسمان» را هم ایفا کند. ما در آسمان شهر شاهد سه پدیده هستیم. اولین پدیده آلودگی است. شما در سال ۸۹ گفتید که میزان بنزن موجود در هوا ۲۰ برابر حد مجاز است. در سال ۹۰ صحبتی داشتید در مورد اینکه بنزین یورو ۴ هم مشکل را به طور کامل حل نخواهد کرد، ولی به‌هرحال در سال ۹۲ یکی از درخواست‌های شما استفاده از همین بنزین یورو ۴ بود و در همین سال گفتید که هوای تهران نسبت به سال قبل بهتر شده است. اخیراً هم در این باره نامه‌ای همراه با وزیر بهداشت، نفت و رئیس سازمان استاندارد، به رئیس مجلس نوشته‌اید. بحث آلودگی به گفته شما هنوز صد درصد حل نشده است، اگرچه این وضعیت هوا به اندازه قبل خطرناک و سرطان‌زا نیست. پدیده دوم گرد و غبار است. البته داعش هم ظاهراً به دغدغه‌ها اضافه شده است چرا که نمی‌توانیم آن همکاری‌هایی را که باید با همسایگان و از جمله عراق داشته باشیم، ادامه دهیم. پدیده سوم هم پارازیت است که یکی از دلایل ردصلاحیت شما در انتخابات شورای شهر در سال گذشته پیگیری این موضوع و همچنین مساله آلودگی هوا بود. اگر از شما بخواهیم تصویری از وضعیت آسمان ارائه بدهید چه می‌گویید؟ با مهمانان ناخوانده این آسمان چه باید کرد؟
در ابتدا بگویم در سال ۹۳ وضعیت هوا نسبت به قبل بهتر شده است. در زمینه آلودگی هوا، چند اتفاق خوب افتاد. درباره بنزن نمی‌توانیم بگوییم صد درصد و به طور کامل حذف شده، اما میزان آن پایین آمده و به حد استاندارد رسیده است. این اتفاق خیلی مهم است. یک جاهایی مشکلاتی بوده است، اما مرتباً کار می‌شود. هم‌اکنون بنزین یورو ۴ در تهران در حال توزیع است. البته گزارشی راجع به بنزین‌های توزیعی در اطراف تهران منتشر شده بود که باید گفت ما هنوز به اطراف نرسیده‌ایم و توزیع در محدوده شهر تهران بوده است. علاوه بر آن در شهرهای تبریز، کرج، اراک و اخیراً شهر اصفهان بنزین یورو ۴ توزیع می‌شود. این مساله را مرتباً اندازه‌گیری می‌کنیم. گازوئیلی که قبلاً در کشور توزیع می‌شد، ۷ هزار قسمت در میلیون گوگرد داشت. الان با تلاش آقای زنگنه، وزیر نفت این رقم به ۱۵۷ رسیده است. البته هنوز با استانداردهای جهانی فاصله داریم؛ ولی اصلاً این دو عدد قابل مقایسه نیست. بنابراین الان گوگرد و مساله باران اسیدی دیگر یک بحران جدی نیست. البته اینجا پالایشگاه هم داریم که آن سمت شهر واقع است و دارد خوب کار می‌کند و مشکل خاصی نداریم. الان دیگر مشکل گوگرد ناشی از فعالیت خودروها نداریم. سرب هم در دوره ریاست‌جمهوری آقای خاتمی حذف شد که جزو دستاوردهای خوب آن دوران است. در این دوره، خودروها به سمت استاندارد شدن حرکت کرده‌اند؛ یعنی استاندارد یورو ۴ را پذیرفته‌اند که این گام مهمی بوده است. الان هم خودروسازان باید تلاش کنند و خودروها را ارتقا دهند، چون جهان دارد به سمت یورو ۵ می‌رود. در کشور ما هم خوشبختانه زیرساخت‌های لازم برای تولید خودرو هیبریدی و برقی در حال فراهم شدن است. آقای دهقان، وزیر دفاع با استفاده از زیرساخت‌های این وزارتخانه کار خوبی را انجام داده و مجتمع تولید باتری‌های لیتیومی راه‌اندازی شده است. ما اخیراً از خط تولید باتری لیتیومی که برای موتورسیکلت و خودرو برقی استفاده می‌شود بازدید کردیم. این جزو مواردی بود که روی آن محدودیت‌های زیادی اعم از تحریم یا غیره وجود داشت. با تولید این باتری ما گام بسیار مهمی را در جهت فناوری تولید خودروهای پاک برداشته‌ایم. خوشبختانه سرمایه‌گذاران داخلی هم اعلام آمادگی کرده‌اند. قبلاً مصوبه‌ای در شورای شهر در این خصوص گذرانده شده است و الان شورای شهر و شهرداری از موتورسیکلت برقی حمایت می‌کنند. الان در تهران ۵/۲ تا ۳ میلیون موتورسیکلت تردد می‌کنند که اینها در آلودگی هوا سهم زیادی دارند. اگر این موتورسیکلت‌ها به سمت برقی شدن بروند، اتفاق بسیار خوبی خواهد بود. البته هزینه‌های این کار سنگین است، ولی در مجموع جوانب دیگر آن خیلی مثبت است. اما گردوغبار ناشی از کانون‌های خارج از کشور و عمدتاً عراق است که در غرب کشور قرار دارند. کانون بخشی از این گردوغبار در عربستان سعودی، بخشی در مرز اردن و سوریه و بخشی در شمال و جنوب عراق است. این کانون‌ها شناسایی و یک ستاد منطقه‌ای برای این مساله تشکیل شده که متاسفانه تنش‌های منطقه به مانعی برای آن تبدیل شده است. در سفری که به عراق داشتم و همچنین در اجلاس سازمان ملل در لهستان، با آقای بان‌کی‌مون، دبیرکل سازمان ملل و مقامات مرتبط با موضوع، برای فعال شدن ستاد منطقه‌ای مقابله با گردوغبار رایزنی‌هایی را انجام دادیم. ولی نهایتاً به دلیل وضعیت ناآرام و فقدان امنیت در منطقه، آن ستاد تاکنون تشکیل نشده است. این موضوع، از زمینه‌هایی بوده که در دولت قبل هم کارهایی شده و با عراق تفاهمنامه‌هایی را داشتند که هرگز اجرایی نشده بود. در آخرین سفر به عراق در اواخر سال ۹۲ یک برنامه اجرایی را تنظیم کردیم که در یکی از کانون‌های بحران، با درخت‌کاری و مالچ پاشی منشاء گردوغبار را مهار کنیم. همه کارهای مقدماتی و اجرایی آن هم انجام شد و حتی به طور نمادین در حاشیه یکی از خیابان‌های کربلا چند درخت کاشتیم. ولی خب، متاسفانه اتفاقاتی که افتاد و حضور داعش باعث شد عملاً تمام آن موضوعات متوقف شود. حدود یک ماه پیش وزیر امور آب عراق به ایران آمد و دیداری داشتیم که دوباره موضوع را مطرح کردیم و خواستیم که دولت عراق مساله را در دستور کار خود قرار بدهد. به هر حال به نظر می‌رسد تا زمانی که در آنجا ثبات ایجاد نشود، کار سخت پیش خواهد رفت و نمی‌توانیم این انتظار را از آنها داشته باشیم که مناطق‌شان را مدیریت کنند. در مورد پارازیت جلسات و پیگیری‌های اولیه صورت گرفته و سازمان محیط زیست و دستگاه‌های مرتبط دیگر گزارش‌هایی را ارائه دادند. مطالبات مردمی هم وجود داشت و از شورای شهر گزارش‌هایی در این باره داشتیم. در وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات جلساتی را تشکیل دادند. موضوع و زمینه‌های آن در سطح کارشناسی بررسی شد. برای اینکه به جمع‌بندی دقیق‌تر برسند یکسری اندازه‌گیری‌ها و سنجش‌هایی را شروع کردند و اطلاعات بیشتری را خواستند. آن کمیته به جمع‌بندی‌هایی رسید و بعد در سطح وزرا تشکیل شد. وزرا جمع‌بندی‌ها را بررسی کردند. جلسه گذاشتیم، بحث کردیم و در نهایت صورتجلسه خیلی جدی در ارتباط با ریسک و مخاطرات این مساله تهیه شد. اخیراً آقای رئیس‌جمهور پیگیری این کار را به گروهی از اعضای دولت سپرده‌اند تا به آن رسیدگی شود. به هر حال دولت و آقای رئیس‌جمهور در خصوص رسیدگی به این مساله بسیار جدی و پیگیر هستند و ما امیدواریم که بتوانیم به نتیجه برسیم. بخشی از این داستان، کماکان شفاف نیست و مجهول است. تا زمانی که این‌طور باشد، طبیعتاً صحبت از این مساله هم به همان میزان نمی‌تواند دقیق باشد. تمام حرف ما این است که هر پدیده صنعتی و توسعه‌ای باید در قالب ضوابط و استانداردها باشد و باید روی آن نظارت صورت گیرد. اصلاً توسعه‌ای که روی آن نظارت و استاندارد نباشد، توسعه نیست، بلکه هرج‌ومرج است و حتماً عارضه دارد.

در مورد پارازیت، شما به استاندارد اشاره کردید. مساله این است که پارازیت در این مقیاس و کاربرد، خاص کشورهایی مثل ایران و چین است و شاید مطالعه جامع یا استاندارد جهانی در خصوص آن موجود نباشد. این‌طور نیست؟
بله، دقیقاً مشکل همین است. اینکه مثلاً می‌گویند امواج الکترومغناطیسی هیچ ایرادی ندارد، این‌طور نیست. ما امواج یونیزه و غیریونیزه داریم که این امواج همه در محدوده و با استانداردهای خاص خود می‌توانند کم‌خطر باشند، ولی اگر در هر شکلی، با هر میزانی، بدون نظارت کافی، بدون آن استانداردها و ضوابط استفاده شود، مساله‌ساز خواهد بود. البته باید توجه داشت استاندارد یک کالا، برای مصرف خاص آن تعریف شده است. برخی می‌گویند استاندارد پارازیت وجود دارد، ولی بحث کارگروه این بود که استاندارد در جای خود به کار برده نشده است. کاربری دیگری دارد که از آن می‌شود و در این کاربری استانداردی تعریف نشده است.

به بحث آلودگی هوا برگردیم. ما یک سال بد در آلودگی هوا داشتیم، سال ۸۹٫ بعد از تحریم فروش بنزین به ایران و مسائلی از این دست، برخی مسوولان وقت گفتند راه‌حلی نداشتیم جز اینکه از ریفورمیت، بنزین پیرولیز و دیگر مواد تولیدی در مجتمع‌های پتروشیمی، به عنوان اکتان‌افزا استفاده کنیم. اگر شما در آن زمان مسوول بودید، اجازه می‌دادید این مواد به بنزین افزوده شود؟
در اینکه کشور ما با تهدید مواجه و تحریم شد، تحریم‌ها ناحق بود و به مردم ما ظلم کردند شکی نیست. واقعاً کشور ما را در یک شرایط بسیار بد، ظالمانه و غیرمنطقی قرار دادند و حق طبیعی مردم ما بود که از واردات بنزین و فرآورده‌ها استفاده کنند. به نظرم دولت می‌توانست یک مقداری در این موضوع کارشناسی‌تر عمل کند. مثلاً می‌توانستند از قبل پیش‌بینی کنند، می‌توانستند برای این مساله زمان‌بندی قائل شوند. می‌توانستند از مردم کمک بخواهند و وقتی که مساله فورس‌ماژور شد از مردم بخواهند که مصرف خود را کنترل کنند. خیلی کارها می‌شد کرد که مساله به این مرحله منتهی نشود. طراح بنزین پتروشیمی خودش مصاحبه کرده و گفته است که دو بخش آخر طرح را اجرا نکرده‌اند. دو بخش آخر شامل حذف بنزن و آروماتیک‌ها بوده است. بخش اصلی کار این بوده است. وگرنه اینکه یک ماده را با ماده‌ای دیگر مخلوط کنند، نیاز به خلاقیت ندارد. همه جای دنیا می‌توانستند این کار را انجام دهند. یعنی هیچ فرد نابغه دیگری در هیچ جای دنیا به این نتیجه نرسیده است؟ همه می‌توانستند و می‌دانستند چه مخاطراتی داشته است و سراغش نرفته‌اند.

برخی از مسوولان می‌گویند حتی اگر درصد بنزن یا آروماتیک‌ها در اکتان‌افزا بالا بود، پس از آمیختگی با بنزین معمولی، این درصد کاهش پیدا می‌کرد.
نه، متاسفانه این‌طور نیست. ما آمار ارائه دادیم. تمام ارگان‌ها، رئیس مجلس، کمیسیون‌ها و نمایندگانی که در جریان کار بودند، دو جلد گزارش کامل را به همراه نامه دریافت کردند. همه به صورت کامل گزارش‌های سازمان حفاظت محیط‌زیست را دارند. علاوه بر آن، چهار عضو دولت همه آن موارد را خلاصه کردیم و در نامه‌ای در تایید آن گزارش‌های تفصیلی، به آقای لاریجانی دادیم.

آقای لاریجانی در این زمینه کاری انجام می‌دهند؟
من خیلی امیدوارم، چون بالاخره بحث‌ها کارشناسی است.

واقعاً بحث‌ها فقط کارشناسی است؟ ظاهر امر به‌گونه‌ای دیگر است.
متاسفانه برخی سعی کرده‌اند که موضوع را سیاسی کنند. سازمان حفاظت محیط‌زیست بنای کار سیاسی ندارد و اصلاً کارش سیاسی نیست. کار این سازمان تخصصی است و ما خیلی خوشحال هستیم که این کار، یعنی حذف بنزین آلوده و ارائه بنزین یورو ۴، سبب بهبود کیفیت هوا شده است و فکر می‌کنیم این اتفاق مهمی است. امیدواریم مجلس در این زمینه همراهی بیشتری کند که ما بتوانیم پیش برویم.

این بحث را هم مطرح کرده‌اند که حتی اگر موضوع بنزین سیاسی نباشد، شاید منافع خاصی در میان باشد.
این از آن اتهامات است. حرف خیلی خنده‌داری است. می‌گویند همسر فلان مسوول، مثلاً همسر من بنزین وارد می‌کند. هیچ شخص حقیقی در کشور، یعنی شخصی که خصوصی باشد، نمی‌تواند بنزین چهار هزارتومانی را از خارج بخرد و هزار تومان در ایران بفروشد. بنزین با این حساب سودآور نیست، بلکه یارانه‌بگیر است. چه کسی می‌آید این کار را بکند؟ فقط دولت می‌تواند این کار را انجام بدهد. این کار از کانال وزارت نفت انجام می‌شود و هیچ فرد خصوصی هم در این کارها نیست. این حرف‌ها جز اتهام‌زنی چیزی نیست. همسر من، مشخص است کیست و چه‌کار می‌کند. من باید خیلی‌خیلی ناآگاه باشم که همسرم چنین کاری کند و من هم اینجا مسوولیت داشته باشم. من از زمان حضور در شورای شهر پیگیر موضوع آلودگی هوا بودم. یعنی در دوره آقای احمدی‌نژاد نیز همسر من بنزین وارد می‌کرد؟ اینها یکسری تاکتیک‌های دور از شأن است که می‌خواهند مسوولان را وادار به عقب‌نشینی از این موضوع و سایر موضوعات کنند. سازمان حفاظت محیط‌زیست طی یک سال اخیر با تهدیدها و فشارهای بسیار زیادی از جوانب و جهات مختلف مواجه شده است. ما نسبت به اجرای وظایف و تکالیف خودمان در این زمینه‌ها، ذره‌ای عقب‌نشینی نخواهیم کرد. چون این سیاست دولت و رئیس‌جمهور است. مطالبات و حقوق مردم است. چیزی است که قانون اساسی برای ما تعریف کرده است و بالاتر از همه اینها، یک تکلیف و وظیفه انسانی است که ما در پیشگاه خداوند حداقل باید وظیفه خودمان را انجام دهیم تا کار سروسامانی بگیرد و درست شود. فکر می‌کنیم مسیری که پیش رفته‌ایم، مسیر درستی بوده است. اصلاً به تنش علاقه‌مند نیستیم و بسیار هم برای مجلس و نمایندگان مجلس احترام قائل هستیم و می‌خواهیم کار را پیش ببریم. از مجلس دعوت کرده‌ایم و خواسته‌ایم که ان‌شاءالله بتوانیم گام‌های بعدی را برای کاهش آلودگی هوا برداریم. هنوز کارهای زیادی باید انجام دهیم. ما باید حداقل بیش از یک تا دو میلیون خودرو بسیار فرسوده را، چه در حمل‌ونقل عمومی و چه در حمل‌ونقل شخصی، از رده خارج کنیم، اتوبوسرانی کشور را در شهرهای بزرگ بومی‌سازی کنیم و حمل‌ونقل عمومی را توسعه دهیم. ما کارهای خیلی زیادی داریم که بدون حمایت مجلس عملی نیست. بنابراین رویکرد ما صرفاً تخصصی و کاری است.

مساله تولید بنزین و گازوئیل با استاندارد یورو ۴ یک گلوگاه دارد و آن هم مساله تولید است. برخی از پالایشگاه‌های ما هنوز توان تولید سوخت باکیفیت را ندارند و ما به ناچار نیازمند واردات هستیم.
تولید سوخت با‌کیفیت بیشتر می‌شود. پالایشگاه‌های تهران و اراک هم‌اکنون سوخت باکیفیت تولید می‌کنند. پالایشگاه‌های اصفهان و تبریز هم در نوبت هستند. بخشی از تلاش‌هایی که برای بهبود وضع پالایشگاه‌ها و نوسازی آنها شده، در دوره آقای احمدی‌نژاد صورت گرفته است. ولی به نتیجه نرسید، یعنی نتوانستند به نتیجه برسانند. ولی خب، در دوره آقای زنگنه با تلاشی که شد و حمایتی که متخصصان و کارشناسان کردند، خیلی از این پالایشگاه‌ها راه افتاده است. اتفاقی که افتاد این بود که اول ما بنزین یورو ۴ داخلی را توزیع کردیم و از این طریق توانستیم کیفیت هوا را بهتر کنیم. بعد که کمبودها استمرار پیدا کرد، بحث واردات به‌وجود آمد که البته معتقدند این واردات مقطعی است. یعنی ان‌شاءالله چند ماهی بیشتر نخواهد بود و بنزین تولید داخل می‌آید و مشکل را حل می‌کند. امیدواری بسیار زیاد است. اما این همان نکته‌ای است که اشاره کردم، تحریم‌ها از این جهت غیرقانونی است که دارد به محیط‌زیست ایران و محیط زیست جهانی لطمه می‌زند.

یعنی در این زمینه کنوانسیون یا قوانین و رویه بین‌المللی خاصی داریم؟
بله، الان تولید گازهای گلخانه‌ای، عاملی برای گرم شدن زمین است و بر اساس کنوانسیون تغییرات آب و هوایی، همه کشورها باید در جهت کاهش گازهای گلخانه‌ای فعالیت کنند. یکی از موانعی که باعث شد طی این سال‌ها نتوانیم به خوبی به این سمت حرکت کنیم، محدودیت‌هایی است که به لحاظ تحریم‌ها بر ما تحمیل شده است. تحریم‌ها باعث شده‌اند ایران در این موضوع عقب بیفتد و نتواند به موقع و همگام با جامعه جهانی گازهای گلخانه‌ای خود را کم کرده و آلودگی‌هایش را کاهش دهد. اینها نشان می‌دهد اگر از این منظر هم نگاه کنید، واقعاً تحریم‌ها غیرقانونی است.

برگردیم به موضوع اصلی بحث که استانداردی است که زندگی ما ایرانیان در آینده خواهد داشت. در مورد وضعیت این دو سه‌ساله اخیر موردی را عرض کنم. به نظر شما تصویر آینده چقدر مغشوش است، یا چقدر جای امیدواری وجود دارد؟ دولت آقای روحانی اگر در قسمت‌های مختلف، در موضوع هسته‌ای و اقتصاد موفق باشد، آیا در آینده یک زندگی ایده‌آل سالم تحویل خواهد داد؟ به طور کلی الان با وجود این مدتی که از مسوولیت شما گذشته است و با توجه به دورنمایی که شما از مخاطرات و تهدیدهای این حوزه می‌بینید، در کدام قسمت‌ها امیدوارتر هستید؟ فکر می‌کنید کدام بخش‌ها شاید با برخی مخالفت‌ها یا عدم هماهنگی‌ دیگر نهادها مواجه شوند؟
موضوعات و مسائل به قدری زیاد شده است که هر بار من در شبکه‌های اجتماعی به یک موضوع می‌پردازم، گفته می‌شود آن مساله دیگر چه شد؟ وقتی می‌گوییم مثلاً این کار را برای گوزن کرده‌ایم، می‌پرسند خرس چه شد؟ می‌گوییم اقدامات خاصی برای خرس انجام شده، گفته می‌شود در جایی دارند پرنده‌ها را شکار می‌کنند. وقتی به سراغ پرنده‌ها می‌رویم، بحث مگس سفید مطرح می‌شود. تازه اینها صرفاً مربوط به حیات وحش است. در موضوع آلودگی هوا می‌گویند آن مشکل خاص مثلاً در شهر اراک هنوز حل نشده است. وقتی می‌گوییم در حال کار کردن روی این موضوع هستیم، می‌گویند پالایشگاه اصفهان با این مساله روبه‌روست. یا بحث اهواز مطرح می‌شود. در اهواز مراجعه به بیمارستان بعد از بارندگی بسیار کم شده است. خوشبختانه با جلساتی که داشته‌ایم، بحران آلودگی هوای اهواز تا حدودی مدیریت شده که این نتیجه اقدام خوب وزارت نفت است. فرآوری حدود ۲۰ هزار بشکه فرآورده‌های سنگین در داخل شهر صورت می‌گرفت که فعلاً متوقف و شرایط هوا بهتر شده است. در این چند بارندگی اخیر، فقط یک بار تعداد بسیار کمی از مردم به بیمارستان مراجعه داشته‌اند. همه مسائل بررسی شده و ما فقط برای مسائل خاص شهر اهواز و این پدیده یک کمیته ویژه داشته‌ایم. در بحث آب وقتی از هامون صحبت می‌کنیم، از تالاب چغاخور می‌گویند، یا از بختگان و پریشان. دیگری از ارومیه می‌گوید و از آن طرف گفته می‌شود کارون دارد از دست می‌رود یا تالاب شادگان مشکل دارد. همه هم بحرانی هستند. اصلاً شاید بدتر از همه زباله‌های گیلان باشد که در بندرانزلی مشکل ایجاد کرده است. در گیلان و مازندران زباله‌های خانگی بیداد می‌کند. رودخانه‌ها و جنگل‌ها را نابود می‌کند. ما با یک رهاشدگی عمومی مواجه هستیم. بخشی از مخاطرات، زیست‌محیطی است. آلودگی هوا هست. بحث گردوغبار، بحث امواج و مساله آلودگی آب و غذا، همه اینها، می‌تواند اثر بگذارد. همه اینها می‌توانند منشأ زیست‌محیطی داشته باشند و مشکلاتی را به‌وجود بیاورند. اما یک بخشی از مخاطرات مربوط به شیوه زندگی است که لزوماً مساله محیط‌زیست نیست. شیوه زندگی ما، خیلی از مخاطرات را به‌وجود خواهد آورد. شیوه زندگی امروز، در امید به زندگی و بیماری‌هایی که فرد به آنها دچار می‌شود، تاثیر بسیار زیادی دارد. اصطلاحاً گفته می‌شود بزرگ‌ترین عامل مرگ‌ومیر در قرن ۲۱ نشستن است. بخش زیادی از زندگی صنعتی ما در حالت نشسته می‌گذرد. صبح تا شب نشسته‌ایم و پیاده‌روی‌مان به حداقل رسیده است. آن حداقل مسافتی را هم که می‌توانیم پیاده برویم، می‌خواهیم حتماً سوار ماشین شویم. مقداری از بحث کیفیت زندگی، به شیوه زندگی برمی‌گردد؛ مثلاً مصرف دخانیات یا رفتارهای پرخطری که جوانان دارند. اگر از ناراحتی قلبی می‌گوییم، بخشی از آن حتماً به آلودگی هوا برمی‌گردد ولی بخش دیگری از آن مربوط به شیوه زندگی پرخطر است. قلیان و سیگار بسیار خطرناک هستند و عارضه دارند. الان در خیلی جاها درباره استفاده بیش از حد لوازم بهداشتی و آرایشی بحث می‌کنند که استفاده افراطی از این لوازم می‌تواند آثار و تبعاتی داشته باشد؛ همین‌طور غذاهایی که می‌خوریم، مثلاً فست‌فودها یا رنگ‌های مورد استفاده در غذاها. سال‌هاست گفته می‌شود که رنگ‌های غذایی می‌تواند موجب ایجاد آلرژی در کودکان شود و باعث اختلال تمرکز در بچه‌ها یا بیش‌فعالی شود. خب همه اینها مربوط به شیوه زندگی است. پس همه چیز را نمی‌توان به محیط‌زیست ارتباط داد. ولی بخشی از مشکلات، قطعاً ریشه در مسائل محیط‌زیست دارد و برای رفع اینها باید تلاش شود. سهم مهمی از این تلاش بر عهده دولت است. دولت باید سیاست‌های درستی وضع کند و بر اجرای آنها نظارت کند. دولت آقای روحانی در این موضوع خیلی بااراده پیش آمده است. برای شخص رئیس‌جمهور، مسائل محیط‌زیستی دارای اولویت و جایگاه جدی است. ایشان درباره این مسائل به صورت تخصصی نظر می‌دهد، تایید و حمایت می‌کند. هر جا ایشان حضور پیدا کرده، بر ملاحظات زیست‌محیطی تاکید داشته است. به طور خلاصه این ادبیات در دولت جا افتاده است که رئیس‌جمهور تفکر زیست‌محیطی دارد. این خیلی موثر است. ما در سطح استان‌ها می‌بینیم که استانداران همگی به تبع این تفکر، همراهی بسیار خوبی می‌کنند. بخش‌های مختلف و ادارات دولتی در مسائل محیط‌زیست یک چرخشی داشته‌اند. همراه با این، بحران‌ها را هم داریم. شاید حاصل آن بحران‌هاست که آقای رئیس‌جمهور اینقدر نسبت به موضوع جدی است. ایشان نسبت به موضوع دریاچه ارومیه واکنش درستی داشته و اولین دستور کاری این دولت درباره دریاچه ارومیه بوده است. اولین توجه ایشان به موضوعاتی مثل گردوغبار، آلودگی هوا یا مسائل آب بوده است. نگاه این دولت به بحث مدیریت منابع آب و حفاظت از منابع آب خوب و امیدوارکننده بوده است. امیدواریم دولت بتواند این رویکردها و سیاست‌ها را به مرحله اجرا برساند. چراکه سختی کار آنجاست که دولت در فرصت کمی که در اختیار دارد، فرض کنیم همین چهار سال، اینها را اجرایی کند و به نتیجه برساند. همه اینها کارهایی پیچیده است. بعضی از کارها، روی روال افتاده، ساده‌تر و مسیر آن مستقیم است؛ ولی کارهای محیط‌زیست اصلاً این‌طور نیست. بخش‌های مختلف درگیر هستند. بعضی از اینها معادلات بسیار پیچیده‌ای دارد. در همین بحث آلودگی هوا، شما باید همه فاکتورها را در نظر بگیرید. اگر یکی از این فاکتورها نادیده گرفته شود یا یکی از این ۱۶ دستگاهی که در کمیته ملی هستند همراهی خوبی نداشته باشند و اصطلاحاً چرخ‌شان کُند بچرخد، کل برنامه عقب می‌افتد و به نتیجه نمی‌رسد. کار پیچیده است. همراهی مردم خیلی مهم است؛ یعنی اینکه مردم آگاه باشند و اعتماد کنند. دولت در این موضوعات جدی است، ولی بدون همراهی مردم نمی‌شود. نمی‌شود فرد گلایه کند که هوا آلوده است و هر روز با ماشین شخصی خود از منزل بیرون بیاید و حاضر نباشد که حتی سالی یک بار هم معاینه فنی ماشین را انجام دهد. معاینه فنی برای این است که ماشین از نظر ایمنی و محیط‌زیست بررسی شود. برای سلامتی خود فرد است. بچه‌های خود ما دارند در این هوا نفس می‌کشند. این آلودگی را چه کسی درست کرده است؟ از جایی نیامده است. کار دولت هم نیست. کار ماست. تک‌تک افرادی که سوار ماشین می‌شوند، آلودگی ایجاد می‌کنند. وقتی این عدد به پنج ‌میلیون می‌رسد، یعنی ۲٫۵میلیون موتورسیکلت و ۲٫۵ میلیون خودرو، تاکسی، وانت و اتوبوس و کامیون‌هایی که به شهر تهران می‌آید، آلودگی ایجاد می‌کند. باید یاد بگیریم مثل سایر شهرهای دنیا اتوبوس و مترو را ترجیح بدهیم. الان مترو در حال توسعه است و شهرداری تهران در زمینه حمل‌ونقل عمومی کارهای خوبی انجام داده است. در شهرهای دیگر هم دارد این اتفاقات می‌افتد. ما باید تصمیم بگیریم به جای اینکه هر روز خودرو شخصی خودمان را به هر قیمتی بیرون بیاوریم، به نفع خودمان است قدری پیاده‌روی انجام دهیم و از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنیم. یک مقدار زحمت و وقت بیشتر مورد نیاز خواهد بود، ولی بالاخره اینها استاندارد زندگی در شهر است. زندگی در شهر الزاماتی دارد، لذا بخشی مربوط به این مسائل است که می‌تواند امیدوارکننده باشد. بخشی مربوط به چشم‌انداز است؛ همان بحثی که مطرح کردم و آن اینکه هر دولتی روی کار می‌آید، خود را موظف بداند تابع آن سیاست‌های کلی و در جهت رسیدن به آن چشم‌انداز حرکت کند. حرکت برنامه‌ای را بپذیرد. این دوربرگردانی که اتفاق افتاد، همه چیز را به هم زد. دولت قبل یکباره دوربرگردان زد و گفت اصلاً هیچ چیز را قبول ندارم. این‌گونه است که حرکت برنامه‌ای اتفاق نمی‌افتد و به اهداف کلان نمی‌رسیم. حرکت برنامه‌ای مثل دو امدادی است. هر کسی می‌آید، کار را از دولت قبل می‌گیرد و راه را ادامه می‌دهد. نمی‌تواند به عقب برگردد. اگر به عقب برگردد، برنامه اجرا نمی‌شود و به نتیجه نمی‌رسد. بسیاری از سیاست‌ها، مخصوصاً در موضوع توسعه پایدار و بحث‌های محیط‌زیست، بلندمدت است. خوشبختانه الان در حال نهایی کردن سیاست‌های کلی نظام در موضوع محیط‌زیست با مجمع تشخیص مصلحت نظام هستیم. این اتفاق بسیار بزرگی است. از مجمع تشخیص مصلحت نظام باید بسیار تشکر کرد. کار بسیار خوبی است که آن را خیلی سریع انجام داده‌اند. پروسه‌ای که در موضوعات دیگر یک تا دو سال طول کشیده، چندماهه انجام شده و در دستور کار کمیسیون تخصصی مجمع تشخیص مصلحت نظام است. آقای هاشمی‌رفسنجانی و همین‌طور آقای رضایی خیلی نسبت به موضوع با عنایت برخورد کردند. به زودی سیاست‌های کلی نظام را در موضوع محیط‌زیست خواهیم داشت و این بسیار مهم است؛ چرا که در آستانه برنامه ششم توسعه هستیم و تاکنون سیاست کلی نداشته‌ایم.

‌در واقع سیاست‌های کلی یک سند فرادستی برای برنامه توسعه محسوب می‌شود.
دقیقاً، و این سبب خواهد شد که ان‌شاءالله هر دولتی که بیاید، همین مسیر و جهت را ادامه دهد تا تدریجاً با این برنامه‌ها بتوانیم توسعه را روی ریل پایداری بیاوریم. ریل پایداری یعنی ظرفیت‌ها را در نظر بگیریم؛ یعنی ظرفیت زیستی و حقوق نسل‌های آینده. باید توجه داشت قرار نیست امروز به منافع آنی برسیم، بلکه باید در چشم‌انداز و افق بلندمدت، حقوق نسل‌های آینده رعایت شده باشد و اگر آیندگان برگردند و به گذشته نگاه کنند، بگویند پیشینیان کار درستی کردند. این بحثی است که می‌تواند ما را نسبت به یک آینده خوب امیدوار کند؛ در واقع امید برای آن کودکی که قرار است به دنیا بیاید.

‌ظاهراً شما از کودکی به داستان «شازده کوچولو» علاقه‌مند بودید و الان به نظر می‌رسد علاقه دارید از آن گل سرخ سیاره محافظت کنید. ظاهراً داستان شازده کوچولو موثرترین کتاب زندگی شما بوده و همواره این تفکر با شما بوده است که آن گل و سیاره حفظ شود. درست است؟
شازده کوچولو داستانی بسیار عاطفی و انسانی است. عواطف عمیق و بسیار بلند انسانی در آن وجود دارد. این داستان با طبیعت انس عجیبی دارد. عشق بسیار زیبایی نسبت به طبیعت در آن وجود دارد. البته در ادبیات فارسی خودمان هم کتاب‌های قشنگی داریم؛ مثلاً «ماهی سیاه کوچولو» صمد بهرنگی که خیلی قشنگ است.

‌این کتاب هم بر شما اثرگذار بوده است؟
بله، خیلی. این کتاب بسیار زیباست و مخصوصاً در دوره قبل از انقلاب، جزو کتاب‌های انقلابی بود. در این کتاب هم مفاهیمی مثل آزادی، با هم بودن و اینکه بشود راجع به یک شرایط متفاوتی اندیشید وجود دارد. این از کتاب‌های بسیار زیبای آن دوره است. کتاب‌های دیگری هم وجود داشتند که به نحوی جالب و طبیعت‌گرا بودند. در دوره نوجوانی من، چند کتاب محبوب جوانان و نوجوانان بود، یکی «کوه‌های سفید» که مضمون انقلابی داشت و دیگری «شهر طلا و سرب». این کتاب‌ها داستان‌های تخیلی و علمی داشتند، ولی انقلابی بودند و داستان آزادگی و آزادیخواهی را روایت می‌کردند. کانون پرورش فکری کودکان و نوجوانان کتاب کوه‌های سفید را منتشر کرده بود و نوجوانانی که دوستدار یک تفکر نسبتاً آزاد و رو به جلو بودند، خیلی این کتاب‌ها را دوست داشتند.

همراه با سرگه بارسقیان

منتشرشده در شماره ۱۱۳ تجارت فردا

برچسب‌ها: , , , , , , ,

بدون دیدگاه » آذر ۲۳ام, ۱۳۹۳

بلوای بنزین

وقتی کیفیت سوخت و هوا، قربانی حاشیه‌های سیاسی بنزین می‌شود

تقدیر رئیس جمهوری از تلاشگران طرح ضربتی تولید بنزین در مهر 1389

تقدیر رئیس جمهوری از تلاشگران طرح ضربتی تولید بنزین در مهر ۱۳۸۹

 

در آبان سال ۱۳۸۸ و هنگامی که هنوز مسعود میرکاظمی وزیر نفت بود، خبر اجرای آزمایشی طرح ضربتی تولید بنزین منتشر شد تا بسان اغلب طرح‌های از این دست، برخی آن را یک دستاورد ملی بدانند و برخی دیگر با دیده تردید به آن بنگرند. آن روزها برای قضاوت کارایی و اثربخشی طرحی که میرکاظمی و وزارت متبوعش مبدع آن بودند اندکی زود بود. کمتر از یک سال بعد اما طرح اصلی تولید بنزین در پی تصویب تحریم فروش بنزین به ایران در کنگره آمریکا آغاز شد. هوای تهران و چند کلانشهر هم البته با شروع فصل سرد دوباره به تیرگی گرایید. این بار اما ادعاهایی ضدونقیض مطرح بود که گزینه‌هایی جز سرما و وارونگی هوا را برای آلودگی هوا مطرح می‌ساخت. این بار عنوان «بنزین پتروشیمی» نیز در میان این گزینه‌ها جای گرفته بود؛ اما احتمالاً نه مسعود میرکاظمی که طی مراسمی در کنار محمود احمدی‌نژاد، رئیس‌جمهور وقت، از ۳۰ تلاشگر طرح بنزین پتروشیمی تقدیر کرد حدس می‌زد چهار سال بعد به دلیل اجرای همین طرح پایش به دادگاه بازخواهد شد و نه دست‌اندرکاران صنعت پتروشیمی و پالایش ‌و پخش گمان می‌کردند تخصصی‌ترین عبارات و محصولات این صنایع، از «پیرولیز» و «اکتان‌افزا» و «ریفورمیت» گرفته تا «عدد اکتان» و «بنزن» و «آروماتیک» به نقل مطالب اقتصادی، اجتماعی و سیاسی نشریات تبدیل شود. بذری که در سال ۱۳۸۸ کاشته شد، اکنون به گمان بسیاری از کارشناسان و صاحب‌نظران حوزه بهداشت و محیط ‌زیست آلودگی سال‌های اخیر کلانشهرهای کشور ثمر آن بوده و در سال ۱۳۹۳ بیش از هر زمان دیگری جنجال‌ساز شده است. آن‌گونه که نمایندگان مجلس و اعضای هیات دولت را وادار به موضع‌گیری می‌کند، صفحه اول روزنامه‌ها و سایت‌ها را به خود اختصاص می‌دهد و حتی پای برخی را به دادگاه می‌گشاید. اما بازی بنزین چگونه شروع شد و اکنون اوضاع از چه قرار است؟

فتنه بنزینی
آغاز سیاسی شدن ماجرای بنزین، همان هفته‌های نخست توزیع اکتان‌افزای تولیدی پتروشیمی‌ها، موسوم به «بنزین پتروشیمی» بود. میرکاظمی در شهریور ۱۳۸۹، در پیامی به مناسبت تولید ضربتی و مستمر بنزین در مجتمع‌های پتروشیمی اعلام کرد: «برخی رسانه‌های بیگانه سعی داشتند آلودگی اخیر هوای تهران را به تولید بنزین در پتروشیمی‌ها ربط دهند این در حالی است که بنزین مورد نیاز استان تهران از پالایشگاه تهران تامین می‌شود و کیفیت بنزین تولیدی از مجتمع‌های پتروشیمی نیز از برخی بنزین‌های وارداتی بالاتر است.»۱ در پاییز ۱۳۸۹ زمانی که آلودگی هوای تهران افزایش یافت، علیرضا ضیغمی، مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران انتساب آلودگی هوا به بنزین غیراستاندارد را «فرافکنی و دروغ بزرگ رسانه‌های بیگانه»۲ خواند و افزود: «بنزین سوپر تولید شده در این مجتمع‌ها از نظر کیفیت فراتر از بنزین وارداتی است.» عبدالحسین بیات، مدیرعامل شرکت ملی صنایع پتروشیمی، نیز مساله را «فتنه بنزینی»۳ لقب داد. بعد از این ماجرا، میرکاظمی چند ماهی بیشتر در وزارت نفت نماند و در اردیبهشت ۱۳۹۰ با مطرح شدن ماجرای ادغام وزارتخانه‌های نفت و نیرو برکنار شد تا پس از مدتی سرپرستی این وزارتخانه توسط احمدی‌نژاد و علی‌آبادی، رستم قاسمی از قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء بیاید و سکان این وزارت را به همراه میراث بنزینی میرکاظمی در دست گیرد. در همین سال بود که معصومه ابتکار، رئیس وقت کمیسیون محیط ‌زیست شورای شهر تهران، اعلام کرد: «تحت هیچ شرایطی بنزین عرضه‌شده فعلی قابل قبول نیست و بر اساس اندازه‌گیری‌های جدید از طرف شرکت کنترل کیفیت هوا میزان بنزن بنزین فعلی که بسیار خطرناک و سرطان‌زاست ۳۵ برابر حد مجاز شهر تهران بوده که نسبت به سال گذشته وضعیت بدتر شده است.»۴ ابتکار تنها فردی نبود که به تاثیر بنزین بر آلودگی هوا اشاره می‌کرد و دیگر مسوولان نیز از آلایندگی بنزین جدید می‌گفتند. یوسف رشیدی، مدیرعامل وقت شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نیز در سال ۱۳۹۰ گفت میزان آلاینده بنزین در جایگاه‌ها به ۴۳۸ برابر حد استاندارد می‌رسد.۵ باوجود انتقادهایی از این دست، بنزین پتروشیمی کماکان تولید شد و حتی سخن از طرح جدیدی برای افزودن متانول به بنزین معمولی به میان آمد. این خبر واکنشی حتی گسترده‌تر از تولید بنزین پتروشیمی در پی داشت و از جمله احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان، گفت: «استفاده از بنزین ۳۵درصد متانول در صورت تولید، خطرات بسیار زیادی دارد که از آن جمله می‌توان به کوری، آسیب‌های کلیوی و… اشاره کرد.»۶ مرکز پژوهش‌های مجلس نیز طی گزارشی اعلام کر د: «علاوه بر آثاری که سوخت حاوی متانول بر سیستم سوخت‌رسانی و موتور خودرو دارد، بخارهای ناشی از متانول تاثیرات مخربی بر سیستم تنفسی انسان دارد و می‌تواند خطرات جدی برای سلامت انسان داشته باشد.»۷ طرح افزودن الکل برخلاف بنزین پتروشیمی در عمل راه به جایی نبرد، ولی ماجرای اصلی که تولید بنزین پتروشیمی بود کماکان ادامه داشت. چندان عجیب نبود که با تغییر دولت، چهره‌هایی مثل بیژن زنگنه و معصومه ابتکار از تاثیر بنزین پتروشیمی بر آلودگی بگویند و درصدد توقف تولید آن برآیند تا «بنزین پاک» در کلانشهرها مصرف شود. اما واقعاً چه کسی گمان می‌کرد توقف تولید بنزین پتروشیمی، بیش از تولید آن حاشیه‌ساز شود؟

پاک و پرحاشیه
از بهمن سال گذشته و به صورت گسترده، توزیع بنزین یورو۴ در تهران، کرج و اراک شروع شد. این بار تنها چند هفته زمان نیاز بود تا همزمان سه اتفاق بیفتد: گزارش شرکت کنترل کیفیت هوای تهران درباره کاهش روزهای ناسالم به صفر در فروردین امسال منتشر شود، موج جدید خبرها درباره آلاینده نبودن بنزین پتروشیمی یا نامناسب بودن بنزین به راه افتد و هیات دولت برای کاهش آلودگی هوا برنامه مدونی را به تصویب برساند. تصویب‌نامه ۲۴ فروردین ۱۳۹۳ هیات دولت، اقدامات اجرایی را در هشت بند و به تفکیک وزارتخانه‌ها و دستگاه‌های اجرایی برای بهبود وضعیت هوا در زمینه سوخت، خودرو، نیروگاه‌ها، خانه‌ها و کارخانه‌ها، پایش هوا و حتی اطلاع‌رسانی و زیرساخت‌های شهری با تعیین دستگاه مجری، ناظر و زمان مشخص کرده است که در نوع خود نسبتاً کم‌نظیر به شمار می‌رود. از جمله اقدامات مندرج در این تصویب‌نامه، «توقف افزودن حلال‌های صنعتی تولیدی واحدهای پتروشیمی تحت عنوان اکتان‌افزا و پتروبنزین»، «پایش بیماری‌ها و مرگ منتسب به آلودگی هوا به صورت سالانه» و «اصلاح حدود مجاز آلایندگی در معاینه فنی» اشاره کرد. بر اساس گزارش شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، در فروردین امسال ۲۵ روز هوا سالم و شش روز پاک بود؛ عددی که مشابه آن در سال‌های اخیر مشاهده نشده است. بسیاری از کارشناسان این بهبود وضعیت هوا را به تغییر بنزین توزیعی در تهران نسبت دادند. در نقطه مقابل، خبرگزاری‌هایی مثل «فارس» و «تسنیم» منتسب به نهادهای خاص، اخباری درباره کیفیت پایین بنزین وارداتی نسبت به بنزین تولید پتروشیمی‌ها منتشر کردند. از آن جمله خبرگزاری فارس در ۳۰ فروردین در گزارشی با عنوان «بنزین وارداتی آلاینده‌تر است یا بنزین پتروشیمی‌ها؟» نوشت: «به رغم آنکه وزارت نفت به بهانه آلایندگی بنزین پتروشیمی‌ قصد دارد با توقف استفاده از ریفرمیت پتروشیمی در تولید بنزین، آن را با بنزین وارداتی جایگزین کند، اسناد محموله‌های بنزین وارداتی به کشور از آلایندگی بسیار بالاتر و کیفیت پایین‌تر آنها نسبت به بنزین پتروشیمی حکایت دارد.»۸ تسنیم نیز در گزارشی به «‌نظر مستند ۱۲ مدیر نفتی در مخالفت با آلایندگی بنزین پتروشیمی‌ها» پرداخت و نوشت: «۱۲ مدیر صنعت نفت کشور از زمان آغاز تولید بنزین در واحدهای پتروشیمی‌ها تاکنون با تاکید بر اینکه بنزین پتروشیمی آلاینده نیست، کیفیت آن را از بنزین تولیدی برخی از پالایشگاه‌ها بالاتر دانستند.»۹ گزارش‌هایی از این دست تنها در این دو خبرگزاری، طی ماه‌های اخیر سه‌رقمی شده‌اند و البته کماکان نیز به تعداد آنها افزوده می‌شود. هفته‌نامه «تجارت فردا» نیز طی گزارشی در ۲۷ اردیبهشت، به موضوع اکتان‌افزای تولیدی پتروشیمی‌ها و از جمله «بنزین پیرولیز» پرداخت که از جمله تاثیرات استنشاق بیش از حد این ماده می‌توان به بی‌نظمی در ضربان قلب، تحریک سیستم عصبی مرکزی، لوسمی و… اشاره کرد.

در فروردین امسال تعداد روزهای ناسالم به صفر کاهش پیدا کرد و موج دفاع برخی رسانه‌ها از بنزین پتروشیمی به راه افتاد.

اتهام به ابتکار، شکایت از میرکاظمی
در روزهای نخست خرداد، سایت «خردادنیوز» دو گزارش درباره اکتان‌افزای تولیدی پتروشیمی‌ها منتشر کرد که در رسانه‌ها منعکس شد. در گزارش نخست با عنوان «اثبات سرطان‌زایی بنزین پتروشیمی با ماده سمی «بنزین پیرولیز»»، تصاویر «برگه اطلاعات ایمنی مواد» مربوط به بنزین پیرولیز به صورت عمومی منتشر شد.۱۰ در گزارش دوم نیز با استفاده از صورت‌های مالی شرکت پتروشیمی نوری، بزرگ‌ترین واحد آروماتیک کشور، گفته شد حدود نیمی از ریفورمیت این پتروشیمی را «زایلین» تشکیل می‌دهد و خبرگزاری فارس آمیختن آن‌را خلاف قانون عنوان کرده است.۱۱ درست در روز انتشار این خبر بود که سید‌مهدی موسوی‌نژاد، عضو کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی، از منافع برخی بستگان مسوولان دولتی در واردات بنزین خبر داد و گفت: «همسر یک مقام دولتی از واردکنندگان بزرگ بنزین است.»۱۲ به‌زودی مشخص شد منظور از این مقام دولتی، کسی نیست جز قدیمی‌ترین چهره معترض به بنزین پتروشیمی، یعنی معصومه ابتکار، رئیس سازمان حفاظت محیط‌زیست. چند روز بعد سه وکیل دادگستری با پیگیری موضوع، از مسعود میرکاظمی شکایت کردند تا دور جدید حاشیه‌های سیاسی بنزین آغاز شود. مصطفی ترک‌همدانی، درباره شکایت خود و دو وکیل دیگر گفت: «لینک اطلاعات مربوط به «برگ اطلاعات ایمنی مواد» که در سایت شرکت ملی صنایع پتروشیمی ایران منتشر شده بود، من را نسبت به کیفیت سوختی که در پتروشیمی‌ها تولید می‌شد حساس کرد. زمانی که این اطلاعات را مشاهده کردم، به اتفاق آقایان علیرضا دقیقی و پیمان حاج‌محمود‌عطار که وکلای دادگستری هستند علیه گروهی که سلامت مردم را تهدید کرده‌اند اعلام شکایت کرده و در دادسرای ویژه کارکنان دولت شکایت خود را تقدیم کردیم؛ به اعتقاد ما سوخت تولیدی پتروشیمی‌ها آلوده بوده و نباید به صورت گسترده توزیع می‌شد.»۱۳ شکایت از مسعود میرکاظمی در حالی صورت گرفت که او خود ادعا می‌کند، بنزین‌های وارداتی دولت یازدهم نیز فاقد استاندارد یورو ۴ است و وزارت نفت و سازمان محیط‌زیست باید به عنوان متخلف به مراجع قضایی معرفی شوند.

انتشار برگ اطلاعات ایمنی بنزین پیرولیز، آغازگر شکایت سه وکیل از مسعود میرکاظمی بود.

گرمای بحث‌ها در سرمای هوا
تاکنون خبری درباره نتیجه نهایی شکایت سه وکیل از مسعود میرکاظمی منتشر نشده است؛ نتیجه‌ای که هرچه باشد احتمالاً حاشیه‌های سیاسی جدید بنزین را به‌راه خواهد انداخت. باوجود این آغاز فصل سرما و بروز پدیده وارونگی دما و در نتیجه افزایش روزهای آلوده باعث شده است دور جدید حاشیه‌های بنزین به راه افتد. در یکی از مشهورترین نمونه‌ها از این دست، روزنامه وطن امروز در ۲۵ آبان تیتر یک خود را به آلودگی هوا اختصاص داد و در مطلبی با عنوان «سلام خانم ابتکار» نوشت: «هوای نفسگیر این روزهای پایتخت ادعاهای مسوولان دولتی درباره پاک بودن بنزین وارداتی و آلوده بودن بنزین داخلی را دود کرد.» کمتر از یک هفته بعد و در اولین روز آذر، این روزنامه دوباره در مطلبی با عنوان «آبروریزی بنزین بیژن» نوشت: «انتشار اسناد جدید نشان می‌دهد کیفیت بنزین‌های وارداتی کمتر از بنزین داخلی بوده و آلودگی‌های چند روز اخیر در تهران و کلانشهرها نشان می‌دهد اظهارات مسوولان درباره کاهش آلودگی هوا با مصرف بنزین‌های وارداتی فاصله زیادی با واقعیت دارد.» در مقابل گزارش‌هایی از این دست، اخباری درخصوص بهبود وضعیت سوخت، کاهش تعداد روزهای ناسالم و افزایش روزهای پاک و سالم منتشر شده است. شانا در خبری به نقل از محمد رستگاری، معاون پایش و نظارت محیط زیست استان تهران، از افزایش شش‌برابری تعداد روزهای پاک در سال جاری نسبت به سال قبل خبر داده است.۱۴ همزمان اسنادی نیز از کاهش بنزن در بنزین از شش درصد در سال ۱۳۹۱ به سه درصد در سال ۱۳۹۲ و ۸/۰ درصد در سال ۱۳۹۳ و به طور همزمان افت محتوای آروماتیک بنزین از ۷۰ درصد به ۴۰ درصد و ۳۳ منتشر شده است.۱۵

گزارش محیط‌زیست تهران از تعداد روزهای پاک، سالم و ناسالم تهران از ابتدای سال تا 9 آذر، از بهبود وضعیت هوا حکایت می‌کند.

کبریت سیاست بر بنزین آلوده
با نگاهی به اخبار منتشره در خصوص بنزین طی ماه‌های اخیر، به نظر می‌رسد می‌توان از غلبه نگاه سیاسی در ماجرای بنزین آلوده سخن گفت. ماجرای کیفیت سوخت به جای آنکه در مراجع کارشناسی و نهایتاً قضایی مورد بررسی قرار گیرد، محل تصفیه‌حساب سیاسی شده و نمود اختلاف سیاسی برخی چهره‌ها و رسانه‌ها را می‌توان در بنزین دید. صحبت هر طرف، نهایتاً به محکومیت طرف مقابل ختم می‌شود. به جای سازمان استاندارد، شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی یا شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، روزنامه‌ها و خبرگزاری‌ها به متولی سنجش کیفیت سوخت و هوا مبدل شده‌اند. در این میان به نظر می‌رسد به برخی پرسش‌ها به اندازه کافی پرداخته نمی‌شود: در شرایطی که اغلب خودروهای بنزینی و دیزلی تولید کشور از استانداردهای قدیمی برخوردار هستند، چه برنامه اجرایی برای ارتقای کیفیت خودروها همزمان با ارتقای کیفیت مصرف سوخت وجود دارد؟ در شرایطی که درصد گوگرد موجود در گازوئیل چندده تا چندصد برابر استاندارد گزارش می‌شود، چه برنامه‌ای برای بهبود کیفیت گازوئیل وجود دارد؟ نهایتاً کدام نهاد متولی بررسی کیفیت سوخت و اعلام نظر نهایی است؟ کدام مرجع می‌تواند نظر نهایی را درباره آلودگی هوا ارائه کند؟ در شرایطی که بهبود کیفیت سوخت به چند کلانشهر محدود شده است، تکلیف دیگر شهرها چیست؟ جایگاه توسعه حمل‌ونقل عمومی، سیاستگذاری قیمتی سوخت و ارتقای کیفیت خودروها در کنترل آلودگی چیست؟

منابع:
۱- خبر ۱۶۵۵۷۲ شانا / ۲- خبر ۱۶۲۴۱۲ شانا / ۳ – خبر ۱۳۲۹۸۰ تابناک / ۴- خبر ۱۳۹۰۰۹۱۶۰۰۱۳۰۱ فارس / ۵ – خبر ۱۰۰۸۵۱۸۸۶۸۹۳ جام‌جم / ۶ – خبر ۱۳۹۱۱۰۲۹۰۰۰۳۴۳ فارس/ ۷ – گزارش ۱۳۱۴۳ مرکز پژوهش‌های مجلس / ۸- خبر ۱۳۹۳۰۱۳۰۰۰۰۶۴۱ فارس / ۹ – خبر ۳۵۰۲۱۳ تسنیم / ۱۰- خبر ۶۲۶۴۶ خردادنیوز / ۱۱ – خبر ۶۳۳۳۵ خردادنیوز / ۱۲ – خبر ۲۳۰۰۳۱۸ مهر / ۱۳ – خبر ۲۱۸۶۷۶ شانا / ۱۴ – خبر ۲۳۰۱۹۵ شانا / ۱۵- خبر ۱۰۲۴۰۸ خردادنیوز

منتشرشده در شماره ۱۱۲ تجارت فردا

برچسب‌ها: , , , , , , ,

بدون دیدگاه » آذر ۱۶ام, ۱۳۹۳

مقصری به‌نام گازوئیل

موتورهای گازوئیلی سهم اصلی را در ایجاد ذرات معلق دارند

Darabiha

ناصر دارابی‌ها، محقق و پروفسور دانشگاه مرکزی پاریس است و در زمینه احتراق و سوخت‌های بیودیزل به پژوهش و تدریس می‌پردازد. دارابی‌ها دو سال قبل نشان آفیسر را دریافت کرد؛ نشانی عالی‌تر از «شوالیه» مشهور که به خاطر سال‌ها فعالیت علمی به او اختصاص پیدا کرده است. با توجه به تخصص دارابی‌ها در زمینه احتراق، با او درباره آلایندگی گازوئیل به گفت‌وگو پرداختیم. او از تفاوت میان آلایندگی بنزین و گازوئیل می‌گوید و اینکه همواره سطحی از آلودگی در دود خروجی موتورهای دیزلی وجود دارد.

‌در چند سال اخیر بحث آلودگی سوخت‌ها اعم از بنزین و اکتان‌افزا و گازوئیل به صورت گسترده مطرح بوده است. ظاهراً آلایندگی بنزین و گازوئیل با همدیگر تفاوت دارد. برای شروع بد نیست از آلودگی این دو سوخت و تفاوت آنها بگویید.

آلودگی بنزین و گازوئیل با هم متفاوت است. بنزین برای سوختن، با هوا مخلوط و به سیلندر موتور وارد می‌شود. سیلندر، این مخلوط را فشرده می‌کند و شمع جرقه می‌زند و بنزین می‌سوزد. گازهای حاصله، به پیستون فشار می‌آورند و بعد از اگزوز خارج می‌شوند. اشکال این است که برای بالا بودن راندمان، باید درجه حرارت موتور بالا باشد و در نتیجه خانواده اکسید ازت (NOx) تولید می‌شود. در موتورهای گازوئیلی، اول هوا وارد سیلندر و فشرده می‌شود. در این موتورها شمع وجود ندارد؛ وقتی هوا فشرده می‌شود و درجه حرارت آن افزایش می‌یابد، گازوئیل به صورت اسپری وارد محفظه می‌شود. لذا در موتور بنزینی، بنزین و هوا از ابتدا با هم مخلوط می‌شوند و در موتور دیزل، اول هوا کمپرس می‌شود و بعد گازوئیل وارد موتور می‌شود. همین مخلوط نشدن باعث می‌شود زمان احتراق، مخلوط به صورت نامتناسب در موتور پخش شود و درجه حرارت در کل موتور یکسان نباشد و احتراق به صورت نسبتاً غیریکنواخت و ناقص صورت گیرد. در نتیجه این احتراق ناقص، دوده ایجاد می‌شود. قطر این دوده‌ها درون موتور ناچیز است ولی اگر موتور بد بسوزد، قطر آن بیشتر می‌شود. این دوده‌ها سرطان‌زا و بسیار مضر هستند. اگر قطر دوده بزرگ و بیش از ۱۰۰ میکرون باشد، ممکن است از ریه خارج شود. اما وقتی قطر خیلی کوچک و در حدود نانومتر باشد، وارد ریه می‌شوند و برنمی‌گردند. شما آلایندگی شدید خودروهای گازوئیلی را وقتی راننده اتومبیل روی پدال گاز فشار می‌دهد به وضوح می‌بینید. وقتی راننده گاز می‌دهد، حجم زیادی از ذرات معلق دوده وارد هوا می‌شود که برای یک ناظر به راحتی قابل مشاهده است. الان هدف استانداردهای جدیدتر یورو۵ و یورو۶ این است که نه‌تنها جلوی انتشار بیشتر دوده گرفته شود، قطر آن نیز کنترل شود. در طولانی‌مدت برنامه این است که این نمونه موتورهای دیزلی حذف شوند. یا اینکه از اتوبوس‌های برقی به جای اتوبوس‌های با سوخت گازوئیل استفاده شود.

‌شما از کنار رفتن موتورهای گازوئیلی طی دهه‌های آتی گفتید. جایگزین این موتورها که به صورت گسترده در کامیون و اتوبوس مورد استفاده قرار می‌گیرند چه خواهد بود؟
نسل آینده موتورها، چیزی بین موتورهای بنزینی و گازوئیلی است. البته این پروژه‌ها شاید ۱۵ تا ۲۰ سال آینده به نتیجه برسند. همچنین پژوهش‌هایی بر روی نوع بنزین و گازوئیل در حال انجام است که چیزی بسازند که مزایای ماشین گازوئیلی را داشته باشد، ولی آلودگی‌های آن را نداشته باشد. قبل از همه اینها باید بدانید چرا به جای ماشین بنزینی، از گازوئیلی استفاده می‌شود. دلیل این است که ماشین گازوئیلی نسبت به بنزینی، در یک مسافت مساوی، ۲۰ تا ۲۵ درصد سوخت کمتری مصرف می‌کند. لذا به لحاظ اقتصادی با توجه به تعداد کامیون‌ها و اتوبوس‌ها، مزیت خیلی بالایی دارد. این مصرف کمتر، به معنای تولید کمتر گازهای گلخانه‌ای است. اما اشکال آن، ایجاد NOx و دوده است.

ما به طور مداوم شش آلاینده را پایش می‌کنیم. اصلی‌ترین آلاینده در این میان، ذرات معلق با قطر کمتر از ۵/۲ میکرون هستند. آیا می‌توان نتیجه گرفت موتورهای دیزلی در این آلایندگی نقش اصلی را دارند؟
صددرصد همین طور است. در اروپا و آمریکا ثابت شده است ماشین‌ها و کارخانه‌هایی که گازوئیل را به صورت ناقص می‌سوزانند، اصلی‌ترین منشاء ایجاد دوده هستند. اشکال اساسی ماشین‌های دیزل بالا بودن همین ذرات نسبت به ماشین‌های بنزینی است. ماشین‌های بنزینی به خصوص اگر نو باشند، دوده زیادی تولید نمی‌کنند. فروشنده‌های ماشین‌های گازوئیلی می‌گویند با کاتالیزور جلوی انتشار این ذرات گرفته می‌شود اما این طور نیست. چراکه ماشین گازوئیلی وقتی خریداری می‌شود در دو سه سال اول، کاتالیزور آن به خوبی عمل می‌کند. اما وقتی ماشین کهنه شد، این موتور مثل روز اول نیست و با افزایش عمر، دود بیشتری تولید می‌کند. یک دلیل عمده آلودگی در شهرهای بزرگ، همین ماشین‌هایی هستند که سن آنها بین ۳ تا ۱۰ سال است.

‌به عنوان یک جمع‌بندی اولیه شاید بتوان گفت NOx و ذرات معلق دو عیب عمده سوخت گازوئیل است. در این میان حساسیت قابل‌توجهی روی مقدار گوگرد موجود در گازوئیل وجود دارد. دلیل آن چیست؟

تفاوت اصلی ماشین‌های گازوئیلی و بنزینی، ذرات معلق است. در مورد سوخت، مقدار گوگردی که به صورت طبیعی در بنزین و گازوئیل وجود دارد متفاوت است. وقتی بنزین در پالایشگاه تولید می‌شود، محصول تولیدی درصد گوگرد بسیار کمتری نسبت به گازوئیل دارد. این گوگرد درصد وزنی بسیار اندکی دارد. وقتی گازوئیل می‌سوزد، گازکربنیک و آب تولید می‌کند. اکسیژن نیز وجود دارد. همین مقدار گوگرد موجود، با اکسیژن و آب مشتقاتی تولید می‌کند که از آن جمله می‌توان به SH2 و اسیدسولفوریک اشاره کرد. این مواد برای بدن انسان و محیط زیست، بسیار مضر هستند.

‌شما در زمینه سوخت‌های زیستی و از جمله بیودیزل هم پژوهش‌هایی را انجام داده‌اید. این انرژی‌های تجدیدپذیر چه کمکی به کاهش آلایندگی گازوئیل می‌توانند بکنند؟
کمک اصلی این سوخت‌ها، در کاهش مصرف گازوئیل است. در واقع وقتی بخشی از گازوئیل با سوخت‌های زیستی جایگزین می‌شود، مقدار کمتری گازوئیل سوزانده می‌شود. البته دو اشکال اساسی در این میان وجود دارد. اشکال اول، مربوط به میزان تولید است که برای تولید سوخت‌های زیستی، باید کشاورزی صورت گیرد و در نتیجه بخشی از زمین‌های کشاورزی که به صورت متداول به تولید محصولات خوراکی اختصاص می‌یافت، باید زیر کشت محصولاتی رود که نهایتاً به سوخت‌های زیستی تبدیل خواهند شد. اشکال بزرگ دیگر این است که سوخت‌های زیستی هنوز آن‌طوری که باید شناخته‌شده نیستند و در نتیجه وقتی می‌سوزند، آلودگی‌هایی ایجاد می‌کنند که هنوز شناخته‌شده نیست.

‌به عنوان آخرین سوال، بد نیست از مشاهده‌های روزمره خود در پاریس بگویید. مشاهده شما از وضعیت آلودگی هوا در این کلانشهر اروپایی در مقایسه با تهران و دیگر شهرها چیست؟
هوای اینجا هم مثل بقیه شهرهای بزرگ، آلوده است اما این آلودگی در مقایسه با شهری مثل تهران کمتر است. من روی گوشی تلفن همراهم، نرم‌افزارهایی دارم که آلودگی تهران و دیگر شهرها را به صورت دائم رصد می‌کنم. الان که ما با هم صحبت می‌کنیم، مقدار ذرات معلق کمتر از ۵/۲ میکرون در شهر تهران ۷۶ است. ما در اینجا وقتی شاخص بین ۵۰ تا ۱۰۰ است هوا را ناسالم اعلام می‌کنیم. در پاریس الان ۴۵ است. اگرچه این عدد بستگی به میزان آلودگی حاصل از تردد اتومبیل‌ها و نوع سوخت آنها دارد، ولی عوامل دیگری مثل سرعت باد و فشار و دمای هوا مستقیماً در مقدار ذرات معلق در بالای شهرها اثر می‌کند. در نتیجه چنین مقایسه‌ای بین دو شهر و یک روز مفهوم چندانی ندارد. بلکه میزان آلودگی یک شهر باید در درازمدت بررسی شود.

منتشرشده در شماره ۹۴ تجارت فردا

برچسب‌ها: , , , ,

2 دیدگاه » تیر ۲۱ام, ۱۳۹۳

سوخت آدمکش

بعد از بنزین پربنزن، گازوئیل پرگوگرد هم حاشیه ساز شد

بیش از یک‌پنجم گازوییل کشور در نیروگاه‌ها مصرف می‌شود

بیش از یک‌پنجم گازوییل کشور در نیروگاه‌ها مصرف می‌شود

هر وقت تصور می‌کنیم ماجرای «سوخت‌های آلوده» در رسانه‌های کشور به پایان رسیده و دیگر هر چه هست باید در مراجع علمی و حقوقی پیگیری شود، یک خبر جدید درباره بنزین و گازوئیل و اکتان‌افزا منتشر می‌شود. یک بار ریفورمیت، بار دیگر بنزین پیرولیز و اکنون گازوئیل. سوژه سوخت‌های غیراستاندارد و آلایندگی آنها، به چشمه‌ای جوشان شبیه شده است که هر چه می‌جوشد و حاشیه و خبر تولید می‌کند و ماجرا رقم می‌زند، ذره‌ای از جریان و طراوت آن کاسته نمی‌شود. در آخرین اظهارنظر، رحمت‌الله حافظی، رئیس کمیسیون سلامت شورای شهر تهران، در گفت‌وگو با خبرگزاری مهر اعلام کرده است گازوئیل‌های تهران ۱۰۰ برابر استاندارد گوگرد دارند. این سخن حافظی، با واکنش سریع شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران مواجه شده و روابط عمومی این شرکت در اطلاعیه‌ای اعلام کرده گازوئیل توزیعی در چند کلان‌شهر، یورو۴ و یورو۵ است. ماجرای گازوئیل‌های آلوده حتی در روزهای اوج ماجرای بنزین آلوده (بهمن سال گذشته تا خرداد امسال) نیز مطرح می‌شد و کارشناسان از لزوم توجه بیشتر به مقوله گازوئیل آلوده می‌گفتند و البته ظاهراً گوش شنوایی هم در کار نبود.

غفلت به خاطر بنزین
در همان زمانی که بالا بودن بنزن و آروماتیک بنزین در رسانه‌ها مطرح می‌شد، کارشناسانی بودند که گازوئیل را خطرناک‌تر از بنزین می‌دانستند. وحید حسینی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوا، در یادداشتی در شماره ۷۷ تجارت فردا با عنوان «گازوئیل خطرناک‌تر از بنزین» نوشت: «…آنقدر درگیر بنزین نشویم که از دیزل غافل شویم؛ مشکل بنزین به حادی دیزل نیست. دیزل فقط یک پارامتر مهم دارد که فاصله زیادی با استاندارد جهانی دارد. محتوای گوگرد در گازوئیل تولید داخل، بین ۴ تا ۹ هزار قسمت در میلیون است. گوگرد هم به شدت در آلودگی هوا موثر است… بخش عمده ذرات معلق در هوای تهران از گوگرد تولیدی از دیزل‌ها ایجاد می‌شود؛ سازمان بهداشت جهانی هم دود دیزل را سرطان‌زا اعلام کرده است.» باوجود هشدارهایی از این دست، مساله گازوئیل آن‌گونه که ضروری به نظر می‌رسید، مورد توجه قرار نگرفت تا اینکه رحمت‌الله حافظی اخیراً گریزی به آلودگی گازوئیل زد. او در این‌باره گفت: «گزارشی که ما از جایگاه‌های عرضه گازوئیل داریم نشان می‌دهد که گوگرد این مناطق بین ۵۰۰ تا ۷۰۰ ppm است که استاندارد آن بین ۲۰ تا ۵۰ ppm است و باید دولت اقدامی جدی در خصوص گوگردزدایی انجام دهد.» درصد گوگرد، معمولاً اصلی‌ترین پارامتری است که در بحث کیفیت گازوئیل درباره آن صحبت می‌شود. اما استاندارد گازوئیل در جهان و ایران چیست؟

فقط در سه شهر
شاهرخ خسروانی، معاون مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، در گفت‌وگو با «تجارت فردا» آخرین وضعیت تولید گازوئیل را این‌گونه شرح می‌دهد: «الان در دو پالایشگاه تهران و شازند گازوئیل یورو۴ و یورو۵ به میزان ۲۴ میلیون لیتر در روز توزیع می‌شود. برنامه‌ریزی ما در وهله اول، توزیع گازوئیل در هشت کلانشهر است. فعلاً در شهرهای تهران، کرج و اراک به میزان حدود پنج تا شش میلیون لیتر در روز توزیع می‌شود و مقداری هم برای توزیع به مشهد می‌رود. بقیه گازوئیل نیز با گازوئیل‌های دیگر مخلوط می‌شود تا میزان گوگرد آنها را پایین بیاورد.» بر اساس استاندارد یورو۴، گوگرد موجود در گازوئیل باید کمتر از ۵۰ قسمت در میلیون باشد و می‌توان نتیجه گرفت گازوئیلی که فعلاً در تهران و چند شهر دیگر توزیع می‌شود، استاندارد قابل قبولی دارد. اما وضعیت در دیگر شهرهای کشور این‌گونه نیست. دو پالایشگاه تهران و شازند، مجموعاً حدود ۲۰ تا ۲۵ درصد گازوئیل کشور را تولید می‌کنند و این یعنی اگر کل این گازوئیل در کشور توزیع شود، باز هم حداقل ۷۵ درصد گازوئیل‌ها غیراستاندارد هستند. اما همان‌طور که در صحبت‌های خسروانی گفته شد، بخش اندکی از این ۲۴ میلیون لیتر مستقیماً توزیع می‌شود و اغلب آن با گازوئیل‌های غیراستاندارد مخلوط می‌شود تا درصد گوگرد پایین بیاید. گزارش‌ها نشان می‌دهد در سال‌های پیش از توزیع گازوئیل یورو۴ در تهران، میزان گوگرد تا چند صد برابر رقم استاندارد یورو۴ بود. به عنوان مثال، گزارش شرکت کنترل کیفیت هوا با عنوان «بررسی اثرات کیفیت بنزین و دیزل بر انتشار آلاینده‌ها از خودروهای سواری و سنگین» نشان می‌دهد دیزل عمومی نمونه‌گیری‌شده از جایگاه آزادگان تهران در تاریخ ۲۵ شهریور ۱۳۹۱، حاوی گوگرد با غلظت ۸۰۸۴ قسمت در میلیون بوده است. با نگاهی به تاریخچه استانداردهای یورو، مشخص می‌شود این رقم حتی از حداکثر گازوئیل استاندارد یورو۱، که معادل دو هزار قسمت در میلیون تعیین شده، بیشتر است. آخرین استاندارد اجرایی دیزل اروپا یعنی یورو۵، حد مجاز را ۱۰ قسمت در میلیون اعلام کرده است.

رشیدی از اجباری شدن فیلتر دوده از ابتدای سال آینده می‌گوید / خسروانی از توزیع گازوئیل یورو4 و یورو5 در چهار کلانشهر خبر می‌دهد

گازوئیل و آلودگی هوا
در مناطق شهری، شش آلاینده اصلی به صورت مداوم رصد می‌شوند که میزان آنها نشان‌دهنده آلودگی هواست: منواکسید کربن، ازن، دی‌اکسید نیتروژن، دی‌اکسید گوگرد، ذرات معلق کمتر از ۵/۲ میکرون و ذرات معلق کمتر از ۱۰ میکرون. ناگفته پیداست بالا بودن درصد گوگرد در گازوئیل، موجب افزایش مقدار دی‌اکسید گوگرد در هوا می‌شود. علاوه بر این گازوئیل بر افزایش ذرات معلق نیز تاثیر قابل توجهی دارد. یوسف رشیدی، سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست که دوره‌ای نسبتاً طولانی بر صدر شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نیز نشسته بود، در گفت‌وگو با «تجارت فردا» از آلایندگی گازوئیل می‌گوید: «وقتی مقدار گوگرد در گازوئیل بالا باشد، درصد دی‌اکسید گوگرد افزایش می‌یابد و متعاقباً مقدار ذرات معلق ثانویه که ناشی از واکنش‌های بین یون‌های سولفات و نیترات هستند نیز افزایش می‌یابد. از سال بعد به دلیل اینکه فیلتر دوده برای خودروها الزامی شده است، یکی از مهم‌ترین زیرساخت‌های لازم این است که حتماً گازوئیل زیر ۵۰ قسمت در میلیون داشته باشیم تا این فیلتر بتواند عملکرد مناسبی داشته باشد.» به گفته رشیدی، بخش اصلی ذرات معلق کوچک‌تر از ۵/۲ میکرون توسط احتراق و واکنش‌های اتمسفری ایجاد می‌شود ولی اینکه سهم آروماتیک‌ها (مثل بنزن) یا سولفات و نیترات چقدر است، دقیقاً مشخص نیست. ناصر دارابی‌ها، استاد دانشگاه مرکزی پاریس نیز در گفت‌وگو با «تجارت فردا» در اظهارنظری مشابه، تفاوت اصلی بنزین و گازوئیل در آلایندگی را مربوط به ایجاد ذرات معلق می‌داند. ذراتی که به نوعی جزو لاینفک موتورهای گازوئیلی هستند.

سوخت پرمصرف
گذشته از کیفیت گازوئیل تولیدی داخل، میزان مصرف آن نیز به مراتب بیش از بنزین است. گازوئیل اصلی‌ترین سوخت مایع در سبد پنج فرآورده عمده نفتی است که در آن گاز مایع، بنزین، نفت سفید و نفت کوره نیز وجود دارند. حدود ۴۰ درصد سبد مصرف فرآورده‌های نفتی را گازوئیل تشکیل می‌دهد و سهم آن طی دهه اخیر با افزایش مواجه بوده است. بر اساس آخرین آمارها در هفته دوم تیر امسال، متوسط مصرف روزانه بنزین و بنزین سوپر کل کشور ۳/۷۰ میلیون لیتر و گازوئیل، ۱/۱۱۰ میلیون لیتر بوده است. باوجود بیشتر بودن مصرف گازوئیل در مقایسه با بنزین و سهم قابل توجه آن در آلودگی هوا، به دلیل عدم مصرف آن در خودروهای شخصی، حساسیت زیادی روی قیمت و مصرف آن وجود ندارد. قیمت گازوئیل به نرخ جاری، طی سال‌های پیش از هدفمندسازی یارانه‌ها، در محدوده حدود ۵/۱۶ تومان ثابت بود که با افزایش تورم، عملاً قیمت آن به نرخ ثابت در حال کاهش بود. بعد از هدفمندسازی یارانه‌ها، این رقم با افزایش قابل توجه به ۱۵۰ تومان افزایش یافت و اخیراً نیز در فاز دوم به ۲۵۰ تومان رسید. باوجود افزایش قیمت گازوئیل طی دو مرحله در سال‌های اخیر، روند صعودی مصرف آن کماکان ادامه داشته است. بر اساس اطلاعات ترازنامه انرژی سال ۱۳۹۱ کشور، طی دهه گذشته، مصرف گازوئیل از حدود ۷۵ میلیون لیتر در روز در سال ۱۳۸۳، به مرز ۱۰۰ میلیون لیتر و حتی بالاتر در ماه‌های اخیر رسیده است. مصرف غیر‌بهینه گازوئیل همانند مورد مشابه مصرف بنزین در سال‌های پیش از هدفمندسازی، موجب افزایش آلودگی هوا شده است و در این میان، به نظر می‌رسد افزایش قیمت به میزان فعلی چندان موثر نبوده است. نگاهی به اخبار منتشره پیرامون کشف محموله‌های قاچاق گازوئیل نشان می‌دهد هنوز قیمت‌ها آنقدر در مقایسه با کشورهای همسایه پایین هستند که قاچاق با تمامی هزینه‌های اقتصادی و حقوقی مترتب بر آن، برای عده‌ای سودآور به شمار می‌رود.

گازوئیل به جای گاز
کمبود گاز در کشور باعث شده است در بسیاری فصول سال نیروگاه‌ها با استفاده از گازوئیل فعالیت کنند. نه‌تنها در فصول سرد که نیاز به گاز برای مصارف خانگی افزایش می‌یابد، که حتی در فصول گرم نیز گازوئیل به مصرف سوخت نیروگاه‌ها می‌رسد. بر اساس آمار ترازنامه انرژی سال ۱۳۹۱ کشور، در سال ۱۳۸۴ روزانه ۲/۷ میلیون لیتر، معادل کمتر از ۱۰ درصد گازوئیل کشور در نیروگاه‌ها مصرف می‌شد. این رقم در دو ماه نخست امسال، به بیش از یک‌پنجم گازوئیل مصرفی کشور افزایش یافته است. در دو ماه نخست امسال، نیروگاه‌های کشور روزانه حدود ۲۵ میلیون لیتر گازوئیل مصرف کرده‌اند. مصرف گازوئیل در نیروگاه‌ها به لحاظ زیست‌محیطی اثرات آلایندگی فراوانی دارد و اگر تمامی سوخت مصرفی نیروگاه‌ها گاز طبیعی باشد، آلودگی هوا کمتر خواهد بود. اثر آلایندگی به ویژه در نیروگاه‌های نزدیک به شهرها و مناطق مسکونی، بیشتر مشاهده می‌شود. اصلی‌ترین دلیل افزایش سهم سوخت‌های مایع و از جمله گازوئیل در سال‌های اخیر، کمبود گاز بوده است. سوزاندن گازوئیل برای تولید برق، به لحاظ اقتصادی نیز چندان مورد پذیرش نیست. به گفته هوشنگ فلاحتیان، معاون وزیر نیرو در امور برق و انرژی، برای تولید هر کیلووات ساعت برق به طور متوسط ۳۰۰ گرم سوخت یا ۳/۰ مترمکعب گاز مورد نیاز است. او که در همایش انرژی غرب آسیا به اظهارنظر می‌پرداخت، بر همین مبنا نتیجه‌گیری می‌کند: «اگر برق تولیدی با کمک مازوت و گازوئیل صادر شود، مطلقاً اقتصادی نیست. بازار برق در کشورهای پیرامونی ما، بیش از ۱۰، ۱۱ سِنت نیست و این در حالی است که قیمت تمام‌شده با مصرف سوخت، بیش از این است.»

راه دراز
با وجود اثبات آلایندگی اکتان‌افزای پتروشیمی و آغاز توزیع بنزین یورو۴، هنوز اغلب شهرهای کشور از بنزین فاقد این استاندارد استفاده می‌کنند؛ چراکه تاکنون این بنزین تنها در چهار کلانشهر تهران، اراک، کرج و تبریز توزیع شده است. مشابه این مساله و در مقیاسی وسیع‌تر، در مورد گازوئیل نیز وجود دارد. اغلب نقاط کشور از گازوئیل با استاندارد زیر یورو۴ استفاده می‌کنند و در عین حال گزارشی از کیفیت گازوئیل مصرفی در نیروگاه‌ها منتشر نشده است که میزان آلایندگی آن را مشخص کند. با توجه به تامین گازوئیل مصرفی از پالایشگاه‌های داخلی، علت اصلی را باید در تکنولوژی این پالایشگاه‌ها جست‌وجو کرد. همزمان، استاندارد خودروهای تولید داخل نیز مساله‌ساز است. اکثریت قریب به اتفاق خودروهای بنزینی و دیزلی داخل، با استاندارد یورو۲ تولید می‌شوند و البته خودروسازان تولید خودرو با استاندارد بالاتر را منوط به تامین بنزین متناسب می‌دانند. هیات وزیران در اردیبهشت امسال، تصمیماتی در جهت کاهش آلودگی هوا اتخاذ کرد که بخش‌هایی از آن مربوط به گازوئیل و خودروهای دیزلی است. بر اساس مصوبه هیات وزیران، علاوه بر شهرهای تهران، کرج و اراک که هم‌اکنون از گازوئیل یورو۴ برخوردارند، تا آذر امسال جایگاه‌های سوخت شهرهای تبریز، اصفهان، شیراز، اهواز و مشهد نیز باید گازوئیل با گوگرد کمتر از ۴۰ قسمت در میلیون توزیع کنند. این میزان گوگرد، از استاندارد یورو۴ نیز کمتر است. همچنین خودروسازان موظف هستند از ابتدای سال ۱۳۹۴ با استاندارد یورو۳، از ابتدای سال ۱۳۹۶ با استاندارد یورو۴ و از ابتدای ۱۳۹۹ با استاندارد روز اروپا خودروهای دیزلی تولید کنند. همزمان موارد دیگری مثل منوط شدن شماره‌گذاری خودروهای دیزلی به نصب فیلتر دوده و تعویض کاتالیست خودروهای عمومی درون‌شهری نیز به منظور کاهش آلایندگی گازوئیل در دستور کار قرار گرفته است. یوسف رشیدی، در مورد این‌گونه اقدامات آتی در زمینه کاهش آلایندگی گازوئیل می‌گوید: «موتورهای دیزلی، هیدروکربن‌های نسوخته، اکسیدهای ازت و ذرات معلق ایجاد می‌کنند. به همین خاطر حذف هیدروکربن‌های نسوخته که با کاتالیست اکسیداسیون انجام می‌شود، حذف Nox که با کاتالیست احیا انجام می‌شود و حذف ذرات که با فیلتر دوده انجام می‌شود، در برنامه قرار دارد. آن چیزی که فعلاً با توجه به مشکلات شهر تهران به صورت خاص دنبال آن هستیم، فیلتر دوده است که از سال بعد آن را اجباری کرده‌ایم.»

منابع:
۱- خبر شماره ۲۳۲۴۷۶۵ خبرگزاری مهر
۲- «بررسی اثرات کیفیت بنزین و دیزل بر انتشار آلاینده‌ها از خودروهای سواری و سنگین»، شرکت کنترل کیفیت هوای تهران
۳- ترازنامه انرژی سال ۱۳۹۱ کشور

منتشرشده در شماره ۹۴ تجارت فردا

برچسب‌ها: , ,

بدون دیدگاه » تیر ۲۱ام, ۱۳۹۳

بهار پاک در تهران

از ابتدای سال تاکنون حتی یک‌روز هم هوا ناسالم نبوده‌است

وضعیت هوای تهران در فروردین 1393

حتی اگر عده‌ای بگویند اکتان‌افزای تولیدی پتروشیمی‌ها مقصر آلودگی هوا نیست، برخی معتقد باشند درصد بنزن موجود در بنزین معمولی خودروها استاندارد است و بعضی دیگر حتی اکتان‌افزای پتروشیمی را سبب بهسوزی و کاهش آلودگی هوا بدانند، هیچ‌کس منکر یک واقعیت بدیهی نمی‌شود: فروردین امسال، هوای تهران حتی برای یک روز هم ناسالم نبود. گزارش شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نشان می‌دهد در فروردین سال ۱۳۹۰، یعنی نخستین بهاری که اکتان‌افزای پتروشیمی‌ها به باک خودروهای ایرانی راه یافت، تهرانی‌ها ۱۰ روز را در هوای ناسالم و یک روز دیگر را در هوای بسیار ناسالم تنفس کرده‌اند. این ۱۱ روز هوای ناسالم، در سال ۱۳۹۱ به پنج و در سال ۱۳۹۲ به دو روز کاهش یافت، اما امسال حتی یک روز هم هوا ناسالم نبود. در زمان نوشتن این مطلب و در حالی که ۲۲ روز از اردیبهشت می‌گذرد، کماکان وضعیت هوا در حالت سالم قرار دارد و خبری از روزهای آلوده نیست. اغلب کارشناسان و مسوولان این پدیده را به تصمیمی مرتبط می‌دانند که از اواخر بهمن سال گذشته کلید خورد: توزیع گسترده بنزین یورو۴ در تهران.

بنزین پاک در تهران
توزیع عمومی بنزین یورو۴ نخستین بار در خرداد سال گذشته کلید خورد. در آن زمان، روزانه حدود سه میلیون لیتر بنزین یورو۴ در تهران توزیع می‌شد و این در حالی بود که تولید روزانه سوخت مذکور، ۲۲ میلیون لیتر در روز بود. ۱۹ میلیون لیتر بنزین یورو۴ باقی مانده با بنزین معمولی یورو۲ مخلوط و در جایگاه‌های سوخت توزیع می‌شد. از اواخر بهمن‌ماه، مرحله دوم توزیع بنزین یورو۴ شروع شد و اغلب جایگاه‌های شهر تهران، بنزین به اصطلاح «پاک» توزیع کردند. در این مرحله که تاکنون نیز ادامه دارد، روزانه حدود ۲۰ میلیون لیتر بنزین یورو۴ در شهرهای تهران، کرج و اراک توزیع می‌شود. گام بعدی توزیع بنزین پاک، در شهرهای تبریز، اصفهان و مشهد خواهد بود. به گفته عباس کاظمی، مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، با راه‌اندازی طرح بنزین‌سازی جدید پالایشگاه تبریز، این شهر چهارمین کلانشهر برخوردار از بنزین یورو۴ خواهد بود.

تفاوت بنزین پاک و معمولی
به گفته سعید متصدی، معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست کشور، بر اساس آزمایش‌های صورت گرفته بر روی بنزین یورو۴، «میزان بنزن اندازه‌گیری‌شده به طور کلی کمتر از یک درصد (استاندارد یورو۴)» و «میزان آروماتیک نیز به طور متوسط ۲۴/۲۴ درصد» است که هر دو رقم کمتر از حد استاندارد است. این در حالی است که به گفته او، حتی در بنزین سوپر نیز بنزن شش تا هفت درصد و آروماتیک یک تا دو برابر حد استاندارد بوده است. کاظمی نیز کیفیت بنزین پاک را کاملاً مطابق یورو۴ می‌داند و مشخصات آن را این‌گونه برمی‌شمرد: بنزن کمتر از یک درصد، گوگرد ۳۰ هزارم درصد و اکتان ۹۱ درصد بالای بنزن و دیگر آلاینده‌ها در بنزین معمولی که هنوز در اغلب نقاط کشور مورد استفاده قرار می‌گیرد، دو منبع اصلی دارد: استاندارد بنزین و اکتان‌افزای مورد استفاده. بر اساس استاندارد فعلی بنزین در کشور، حداکثر بنزن پنج درصد، آروماتیک ۴۵ درصد و گوگرد هزار پی‌پی‌ام است. با مقایسه این رقم با استاندارد یورو۴ که حداکثر بنزن را یک درصد، آروماتیک را ۳۵ درصد و گوگرد را ۵۰ پی‌پی‌ام در نظر گرفته است، می‌توان به تفاوت قابل‌توجه استاندارد بنزین ایران و یورو۴ پی برد. از سوی دیگر حداقل عدد اکتان در استاندارد یورو۴، ۹۵ است که در بنزین معمولی داخلی اغلب عدد اکتان کمتر از این مقدار است. اصلی‌ترین دلیل استاندارد پایین سوخت در کشور، تکنولوژی پالایشگاه‌هاست که به ویژه در پالایشگاه‌های قدیمی، امکان تولید بنزین باکیفیت وجود ندارد. در کنار این مساله، باید توجه داشت بنزین یورو۴ باید در اتومبیل‌های با استاندارد مشابه مصرف شوند و در غیر این صورت، کارایی مورد نظر در آلایندگی را نخواهند داشت. خودروسازها بر اساس قانون، از ابتدای سال ۱۳۹۲ باید با استاندارد یورو۴ خودرو تولید می‌کردند که این امر به دلیل عدم توزیع سوخت یورو۴ صورت نگرفت. با توجه به عدم توزیع سراسری سوخت یورو۴، تنها بخشی از خودروهای ساخت داخل یورو۴ خواهند بود و کماکان بنزین بی‌کیفیت در کنار خودروهای با استاندارد یورو۲، به آلودگی هوا دامن خواهند زد. علاوه بر استاندارد پایین سوخت، مساله اکتان‌افزاهای تولیدی پتروشیمی که از سال ۱۳۸۹ به صورت گسترده به بنزین معمولی اضافه می‌شدند، دلیل دیگر ذکر‌شده برای کاهش کیفیت بنزین و افزایش آلودگی است. اصلی‌ترین اکتان‌افزا، ریفورمیت تولیدی پتروشیمی‌هاست که به گفته مدیران این صنعت، استانداردهای لازم را برای ترکیب با سوخت دارد و تاثیری بر افزایش آلودگی نداشته است. در نقطه مقابل برخی مسوولان و کارشناسان، درصد بالای بنزن و نامناسب بودن این محصول‌ها برای خودروهای معمولی را علت افزایش آلودگی می‌دانند و از بهبود وضعیت هوا بعد از تغییر بنزین به عنوان شاهدی بر این مدعا یاد می‌کنند. این در حالی است که گفته می‌شود اکتان‌افزای متداول (معروف به بنزین پتروشیمی) اصلاً در تهران توزیع نشده است و در مقابل نیز عنوان شده است اکتان‌افزا در پالایشگاه‌های کشور با بنزین مخلوط می‌شود و لذا با توجه به عدم ردگیری دقیق محموله هر پالایشگاه، احتمالاً تهران نیز از بنزین پتروشیمی بی‌نصیب نبوده است. در این میان یک نکته قابل‌توجه است: با فرض مصرف اکتان‌افزای موسوم به بنزین پتروشیمی در تهران، آنچه از اواخر بهمن در تهران توزیع می‌شود، نه «بنزین معمولی فاقد اکتان‌افزای پتروشیمی»، که «بنزین یورو۴» است. به عبارت دیگر علاوه بر حذف اکتان‌افزای پتروشیمی، کیفیت بنزین توزیعی نیز به مراتب بهتر شده است. لذا تفکیک اثر این دو متغیر بر کیفیت بنزین و متعاقباً آلودگی هوا، به سادگی امکان‌پذیر نیست. نگاهی به اظهارات مقام‌های مسوول درباره تاثیر اکتان‌افزای پتروشیمی بر آلودگی هوا نشان می‌دهد برای عموم مردم، تشخیص سهم این ماده در وضعیت هوای تهران تا چه میزان دشوار و پیچیده است. در یک‌سو بیژن زنگنه، وزیر نفت، معصومه ابتکار، رئیس سازمان حفاظت محیط زیست و انبوه کارشناسان و مدیران محیط زیست قرار دارند که از آلایندگی بنزین پتروشیمی و کیفیت پایین بنزین مصرفی سخن می‌گویند. در مقابل، علیرضا ضیغمی، مدیرعامل سابق پالایش و پخش، عبدالحسین بیات، مدیرعامل سابق شرکت پتروشیمی و بسیاری مدیران قبلی و فعلی شرکت پتروشیمی معتقدند کیفیت اکتان‌افزای پتروشیمی پایین‌تر از استاندارد نیست، بعضاً درصد بنزن پایین‌تر از استاندارد دارد یا اصولاً بنزین همراه با این اکتان‌افزا در تهران توزیع نشده است.

معمای بنزین و آلودگی
هفته‌نامه «تجارت فردا» پیش از این در شماره‌های ۵۶، ۵۷، ۷۳ و ۷۸ به تفصیل مسائل مربوط به تولید و توزیع بنزین، سیاستگذاری قیمتی سوخت، اکتان‌افزای تولیدی پتروشیمی‌ها و تاثیر آن بر آلودگی هوا را مورد بررسی قرار داده است. ماحصل بررسی‌های صورت‌گرفته و اظهارات کارشناسان در این مدت نشان می‌دهد چند متغیر اصلی بر مساله بنزین و آلودگی موثر هستند:

۱- قیمت‌گذاری بنزین و یارانه پرداختی به آن که موجب شده است بنزین کالایی نسبتاً ارزان و پرمصرف باشد.

۲- عدم اتخاذ سیاست‌های جدی قانونی و قیمتی برای کنترل آلودگی هوا

۳- استاندارد پایین سوخت تولیدی ناشی از تکنولوژی پالایشگاه‌ها

۴- استاندارد پایین خودروهای ساخت داخل

۵- اکتان‌افزای تولیدی پتروشیمی‌ها به منظور تامین بنزین در شرایط تحریم.
شاید همین تعدد متغیرهای موثر بر بنزین باعث شده است به‌زعم بسیاری کارشناسان، هنوز راهکار موفقی برای مسائل مربوط به آن اتخاذ نشود. ناگفته پیداست حساسیت مساله بنزین و تاثیرگذاری سریع آن بر زندگی عامه مردم، بر دشواری یافتن یک راه‌حل مناسب می‌افزاید.

منتشرشده در شماره ۸۶ تجارت فردا

برچسب‌ها: , , , ,

بدون دیدگاه » اردیبهشت ۲۷ام, ۱۳۹۳

نباید بنزین را متهم کنیم

مدیرعامل پتروشیمی نوری می‌گوید اکتان‌افزای تولیدی پتروشیمی‌ها آلاینده نیست

حمیدرضا رستمی، مدیرعامل پتروشیمی نوری می‌گوید اکتان‌افزای تولیدی پتروشیمی‌ها آلاینده نیست

حمیدرضا رستمی، مدیرعامل پتروشیمی نوری (برزویه سابق) است. او حدود ۲۳ سال است در صنعت پتروشیمی فعالیت می‌کند و در راه‌اندازی بسیاری از واحدهای آروماتیک مشارکت داشته است. شرکت تحت مدیریت او در شرایط تحریم از اصلی‌ترین تامین‌کنندگان مواد اکتان‌افزا بوده است. رستمی می‌گوید اکتان‌افزای تولیدی در پتروشیمی‌ها، از مواد مشابه تولیدی در پالایشگاه‌ها دارای درصد بنزن کمتری هستند و در نتیجه به آلوده‌کننده بودن آنها اعتقادی ندارد. مشروح گفت‌وگوی تجارت فردا با رستمی را در ادامه می‌خوانید.

 آقای رستمی شما به عنوان مدیرعامل پتروشیمی نوری شاید یکی از بهترین گزینه‌ها برای بررسی وضعیت تولیدات اکتان‌افزا در پتروشیمی‌ها باشید. نوری در حالت عادی چه کار می‌کند؟
پتروشیمی نوری، روزانه ۱۲۰ هزار بشکه در روز میعانات گازی دریافت می‌کند. از این مقدار تقریباً عملکرد واقعی خودمان این است که خوراک‌های مایع پتروشیمی‌هایی مانند جم را بعد از تفکیک و جداسازی از میعانات، تامین می‌کنیم. همچنین روزانه تقریباً ۱۲۰۰ تن بنزن به پتروشیمی پارس می‌دهیم. در وضعیت عادی اورتوزایلین و پارازایلین را برای صادرات تولید می‌کنیم. ۱۲۰ هزار بشکه میعانات گازی می‌گیریم، حدود ۲۷۰ هزار تن در سال بنزین پیرولیز از پتروشیمی جم می‌گیریم، و متناسب با اینها، محصولات اصلی ما بنزن، اورتوزایلین و پارازایلین است که هر کدام در واقع کاربرد خودشان را دارند. محصولات جانبی دیگری تولید می‌کنیم به اسم هوی اند که در واقع بخشی‌اش گازوئیل است و این را هم از سال ۸۶ حسب نیاز کشور به عنوان سوخت تحویل می‌دهیم و محصولاتی مانند رافینیت، ال‌پی‌جی، پنتن و امثالهم تولید می‌شود که اینها را به عنوان خوراک مایع به پتروشیمی‌های همجوار می‌دهیم. بنزن در واقع ترکیبی است که کاربردهای خیلی ویژه‌ای از شوینده‌هایی مانند مایع و جامد و صابون و … تا داروسازی دارد. پارازایلین هم در واقع یکی از محصولات اصلی آروماتیکی است که تولید می‌شود.

 خب تا ۸۹ این کار را می‌کردید، از ۸۹ به بعد از شما خواسته شد بنزین تولید کنید؟ در این دورانی که تولید پتروشیمی هم کم شد باز دو پتروشیمی کماکان بنزین تولید می‌کردند، با چه توجیهی این اتفاق صورت گرفت؟
اسم آن طرح را هم نمی‌توانیم بگذاریم طرح تولید.

 یک ابتکار بود؟
اصلاً نه اسم‌اش طرح بود و نه ابتکار بود، نه چیز دیگری. فقط یک تصمیم بود. ریفرمیتی که قرار است پالایشگاه اصفهان به پتروشیمی اصفهان بدهد، تصمیم می‌گیریم که پتروشیمی اصفهان بسته بماند، چرا؟ چون دیگر نیازی به آروماتیک‌ها نداریم، این را می‌بریم تبدیل می‌کنیم به بنزین معمولی و سوپر. در رابطه با پتروشیمی نوری، پتروشیمی بوعلی‌سینا و پتروشیمی آروماتیک بندر امام همین تصمیم واقع شد. یعنی همان‌طوری که در سال ۱۳۷۴ در راه‌اندازی بندر امام بخش آروماتیک‌سازی‌مان آماده نبود، رفتیم در جهت کمک به سوخت کشور و خروجی‌اش را به عنوان سوخت دادیم؛ این دفعه هم در سال ۸۹ تصمیم بر این گرفته شد که این پتروشیمی‌ها بخش آروماتیک‌شان را تعطیل کنند، خروجی‌شان را به عنوان ریفرمیت تحویل پخش و پالایش دهند که ببرد به عنوان اکتان‌افزا، که در واقع این به عنوان اکتان‌افزا می‌آید.

 نه به عنوان بنزین؟
بله، آنچه که خروجی پالایشگاه هست به عنوان ریفرمیت، مانند این سه تا آروماتیکی که خدمت‌تان اسم بردم، اینها عدد اکتان بالای ۱۰۰ دارند، پس در نتیجه قرار است که روی این پردازشی انجام شود، چیزهایی به آن اضافه یا کم شود، مخلوط شود تا این بشود بنزین معمولی یا بنزین سوپر قابل استفاده. بنابراین پایه و اساس‌اش کاملاً مشابه آن چیزی است که در پالایشگاه تولید می‌شود، به هیچ عنوان این را نمی‌توانیم آلاینده محسوب کنیم. حالا برای این هم دلایل منطقی دارم که خدمت‌تان عرض می‌کنم. پتروشیمی برزویه بنزن را جداسازی می‌کند و روزانه ۱۲۰۰ تا ۱۳۰۰ تن بنزن به پتروشیمی پارس تحویل می‌دهد چرا که پتروشیمی پارس خوراک‌اش بنزن است؛ و این امکان جداسازی در پالایشگاه‌های کشور مطلقاً تا الان وجود خارجی نداشته است. اکنون در واقع پالایشگاه اراک و پالایشگاه تبریز بعد از اینکه پروژه‌هایی را برایشان تعریف کردند، تازه توان جداسازی بنزن را پیدا کردند. سایر پالایشگاه‌هایمان هنوز این توان را ندارند.

 چقدر بنزن جدا می‌کنند؟
محصولی که به پالایش و پخش تحویل می‌دهیم با اکتان بالای ۹۵، حدود یک درصد بنزن است. در کل دنیا فقط کانادا، آمریکا، آفریقای جنوبی، اروپا و استرالیا بنزن یک درصد دارند و آنچه را که ما به بخش پالایش تحویل دادیم با اکتان ۱۰۰، یک تا ۵/۱ درصدی بوده است که آنها ترکیبات دیگری به این باید اضافه کنند که قطعاً اگر خودشان اقدام دیگری را انجام نداده باشند و در مسیری که جنس را از ما تحویل می‌گرفتند باید بیاید زیر یک. چون ما اکتان ۹۵ به بالا تحویل می‌دهیم، یعنی ۱۰ تا ۱۵ درصد باید چیزهای دیگر اضافه شود. بنزن در آسیای جنوب شرقی یک تا پنج درصد است، پالایشگاه‌های ما هم در همین مقیاس کار می‌کنند. بخش خاورمیانه، هند و امثالهم یک تا چهار درصد است، خود آمریکای جنوبی هم یک تا سه درصد است.

 یعنی مقصر اول آلودگی پالایشگاه‌ها هستند؟
نه، نباید بنزین را متهم کنیم. بنزین ترکیبی از اجزای مختلف است این اقدامات را روی آن انجام می‌دهند. می‌خواهم این را عرض کنم که اگر در مقوله آلودگی می‌خواهیم بحث کنیم، آلودگی در شهرهای بزرگ ناشی از فقط بنزین و آن هم فقط پتروشیمی‌ها نیست، دلیل می‌آورم، برای من به عنوان یک شهروند معمولی وقتی به این قضیه فکر می‌کنم این است که: یک، آلودگی در شهرهای بزرگ ناشی از انواع سوخت‌ها،‌ بنزین،‌ گازوئیل و گاز خانگی است. دو، کیفیت سوخت شامل بنزین و گازوئیل است. این می‌تواند یک عامل باشد. من معتقدم عوامل مرتبط با آلایندگی را باید شناسایی کنیم، برای هر کدام از آنها برنامه داشته باشیم، فقط یک نفر را متهم نکنیم. چون ثابت می‌کنم آن یک نفری که مورد اتهام است، متهم نیست. سه، برنامه آنی، بلندمدت و کوتاه‌مدت برایش داشته باشیم و در جهت آن اقدامات عملی انجام دهیم. خب خود موتور که در اتومبیل‌های سبک و سنگین مورد استفاده قرار می‌گیرد، اعم از اینکه بنزین‌سوز باشند یا گازوئیل‌سوز، اینها باید استانداردی در آنها رعایت شود. اگر در خروجی اگزوز اینها باید کاتالیزوری استفاده کنیم، استفاده کنیم. من باز توضیح می‌دهم که این چه دلایلی دارد: اول اینکه وسایل نقلیه عمومی ما با چه استانداردی مواجه هستند؟ تاکسی، اتوبوس، مینی‌بوس و کامیون‌هایی که حمل بار انجام می‌دهند آیا به استانداردی مجهزند یا نه اینها مستهلک‌ترین وضعیت ممکن را دارند، دوم اینکه نحوه مدیریت شهری ما دارد چگونه انجام می‌شود؟ خب بالاخره فرهنگ ترافیکی روی استهلاک ماشین‌ها اثرگذار است، ماشین‌هایی که برای شهروندان، تعدادشان در حال زیاد شدن است، لنت مصرف می‌کنند. مثلاً شما وقتی از فردی بپرسید که لنت‌های ترمزتان را چند وقت به چند وقت عوض می‌کنید، ایشان می‌گوید مثلاً هر ۴۰ هزار کیلومتر یک بار عوض می‌کنم. کلاچ همین‌طور، لاستیک همین‌طور. به دلیل فرهنگ بد ترافیکی ما تردد ماشین‌های زیاد نابهنگام در شهرها باعث می‌شود ضرورتاً اینها مستهلک شوند. حالا آیا ترمزها و کلاچ‌ها هم استاندارد هستند؟ آیا در اینها آزبست به کار نمی‌رود؟ آیا این آزبستی که در اینها استفاده می‌شود، ما اصلاً آن را از کنار حاشیه‌های جاده‌ها، درست جمع‌آوری می‌کنیم؟ من عرض می‌کنم درست جمع‌آوری نمی‌کنیم. اینها را از حاشیه خیابان‌ها و بزرگراه‌هایمان جمع می‌کنیم و در واقع پخش‌شان می‌کنیم در فضای بالا سر.

 به بحث تولید بنزین در پتروشیمی برگردیم. شش‌تا پتروشیمی آن زمان تولید می‌کردند‌… درست است؟
نه، شش تا تولید نمی‌کردند، حالا من آن موقع را کاری ندارم. فرض کنیم که این بوده است. الان از دو سال گذشته به این طرف حداقل فقط پتروشیمی نوری، پتروشیمی بوعلی‌سینا و بندر امام درگیر هستند. هر سه تا پتروشیمی هم عرض کردم پتروپالایشگاهی هستند.

 چقدر تولید می‌کنند؟
فقط در مورد برزویه که خودم آنجا هستم ۱۰ درصد از بنزین و ۱۰ درصد از گازوئیل‌های کشور را به تنهایی داریم تولید می‌کنیم. اینها را ما تحویل پخش و پالایش می‌دهیم عمدتاً به بندر‌عباس می‌رود و آنجا در واقع مخلوط‌سازی را انجام می‌دهند و ترکیبات دیگر را به آن اضافه می‌کنند. حدود سه تا پنج میلیون لیتر در واقع اکتان‌افزا تحویل می‌دهیم.

 عدد دیگری از پتروشیمی دارید؟
سرجمع ۱۰ تا ۱۴ میلیون لیتر در روز٫

 کیفیت این بنزین چگونه است؟
بنزین و سوخت از حمل‌ونقل یعنی از زمانی که در تانکر بارگیری می‌شود و می‌آید تخلیه می‌شود در پمپ بنزین‌ها و بارگیری می‌شود، باید شرایطی داشته باشد که بخار نکند و به صورت خودبه‌خود در فضا پخش نشود. این را با یک چیزی کنترل می‌کنیم که به آن می‌گوییم RVP. پس بنابراین یک مشخصه تعریف‌شده برای این است. این بنزین باید یک اکتان‌نامبری داشته باشد که بتواند نیاز موتور را رفع کند و خروجی کند که این موتور بتواند کار انجام دهد. بعد در واقع یک شرایط دیگری داشته باشد که راننده بتواند راحت با این کار کند، قابل حمل و نقل باشد،‌ شرایطش مناسب باشد. علاوه بر این سوخت‌ها یک الزامات زیست‌محیطی و قانونی را هم باید پوشش دهند. مثلاً اینکه این سوخت چقدر بنزن داشته باشد، چقدر ترکیبات اکسیژنه داشته باشد، چقدر داخل‌اش ترکیبات سولفوره هست. من می‌خواهم عرض کنم بنزینی که از پالایشگاه‌های کشور و پتروپالایشگاه‌های کشور تولید می‌شود،‌ اصلاً سولفوری در آن وجود خارجی ندارد و در حد یک پی‌پی‌ام است. در پالایشگاه‌ها نفت خام را می‌گیرند، یک فرآیند تصفیه روی آن انجام می‌گیرد می‌رسند به یک نقطه‌ای که به آن می‌گوییم نفتا، در این سه تا پتروشیمی که من عرض کردم میعانات گازی را انجام می‌دهیم، ترکیبات سبک‌اش را جدا می‌کنیم، ترکیبات سنگین‌اش را جدا می‌کنیم می‌رسیم به یک نقطه‌ای که به این هم می‌گوییم نفتا. ایضاً مشخصات یکسان دارد. منتها آن با نفت خام و یکسری فرآیندهای بیشتر به این نقطه می‌رسد، در پتروپالایشگاهی که خوراک مواد دارند خیلی سریع‌تر سبک‌ها می‌رود سنگین‌هایش گازوئیل می‌شود و بلافاصله می‌رسد به این نقطه. خب درون این ترکیب چه هست؟ در این ترکیب سولفور هست، ترکیبات اکسیژنه هست، فلزات سنگین هست و ترکیبات نیتروژنه هم هست. این را می‌آوریم از یک واحدی می‌گذرانیم، ما به این می‌گوییم یونیفاینر، در پالایشگاه به آن یونیفاینر می‌گویند، ما پتروشیمی‌ها به آن می‌گوییم واحد سولفورزدا. این واحد سولفورزدا یا یونیفاینر در واقع یکی از قدیمی‌ترین واحدهای عملیاتی در پالایشگاه‌هاست که خروجی‌اش نفتای تصفیه‌شده است. یعنی این ورودی‌اش نفتای تصفیه‌نشده است خروجی‌اش می‌شود نفتای تصفیه‌شده. این نفتای تصفیه‌شده حالا به لحاظ هیدروکربنی همان ترکیب را دارد اما یک چیزهایی را ندارد. مثلاً ترکیبات گوگردی در حد یک پی‌پی‌ام، ترکیبات آمونیاکی فلزات سنگین حامل نفت‌ها شامل مس، سرب، کروم همه اینها را جذب سطحی خودش می‌کند ما به این می‌گوییم نفتای تصفیه‌شده. اگر این کار را نکند واحد بعدی که در واقع واحد ریفرمینگ هست مجتمع‌های پالایشگاهی این کاتالیزورها را درجا مسموم می‌کند و از بین می‌برد و این کاتالیزور هم ۳/۰ درصد و هم ۵/۰ درصد پلاتین دارد و بسیار گران‌قیمت است. بنابراین طبیعت این اقدام ما را مجبور می‌کند که این ترکیبات را جدا کنیم می‌شود نفتای تصفیه‌شده. این وارد واحد ریفرمینگ می‌شود. خروجی واحد ریفرمینگ ما می‌شود ریفرمیت که این یکسری ترکیبات سبک هم دارد می‌آییم ترکیبات سبک را به صورت ال‌پی‌جی جدا می‌کنیم، این محصول در پتروشیمی‌ها می‌آید بنزن‌اش را هم جدا می‌کنند بعد از آن می‌رود به عنوان اکتان‌افزا تحویل پخش و پالایش می‌دهد که این سکشن جدا سازی بنزن‌ عرض کردم در پالایشگاه اراک و پالایشگاه تبریز هم اخیراً راه‌اندازی شده است. پس ما به اینجا که رسیدیم آن چیزی که از ریفرمیت به عنوان بنزین درمی‌آید به هیچ عنوان ترکیبات اکسیژن‌دار و گوگرددار ندارد چون کاملاً از آن جدا شده است. بنزن هم‌، عرض کردم استاندارد طبیعی در کل دنیا یک تا پنج درصد است و بعضی‌ها با امکانات و تجهیزاتی که نصب کرده‌اند به یک رسیده‌اند. با این تفسیری که از فرآیند تولید بنزین و اکتان‌افزایی در پخش و پالایش ما می‌دهیم، منصفانه است بگوییم این آلوده است؟ من می‌گویم آلاینده نیست، من به عنوان مدیرعامل پتروشیمی نوری می‌خواهم این را عرض کنم که اگر ما در مسیر تولیدات خودمان قرار بگیریم اتفاقاً سوددهی مجتمع به شدت افزایش خواهد یافت، ما صادرات خواهیم داشت، ارزآوری خواهیم داشت و ارزش بیشتری به ما خواهند داد. اما پخش و پالایش یک کمبودی برای بنزین دارد، یک چیز دیگری را باید از یک جای دیگر وارد کند، آن چیزی که قرار است وارد کند اسم‌اش در دنیا چیست؟ اکتان‌افزاست و دوباره فرآیند تولیدش همان چیزی است که الان در پتروشیمی و پالایش داریم انجام می‌دهیم. واردات هم همان چیزی است که پتروشیمی‌ها تحویل خواهند داد. آن کسانی که مدعی هستند پتروشیمی‌ها باعث آلودگی است، ان‌شاءالله با رفع تحریم‌ها ما در مسیر و مدار خودمان قرار خواهیم گرفت و امیدواریم در مردادماه سال آینده در گرمای شدید و زمستان سال آینده دیگر شاهد آلودگی نباشیم.

 پس در مجموع می‌توان به این نتیجه رسید که بنزین پتروشیمی‌ها چندان آلوده‌کننده نیست.
بنزین ذاتاً ترکیبی است از هیدروکربن‌های مختلف و برخی مواد دیگر. اما چرا می‌آیند این پنج درصد بنزن را به سمت یک می‌دهند؟ برای اینکه بنزن خودش به تنهایی از طریق استنشاق و از طریق پوست جذب بدن می‌شود و سرطان‌زاست. اتفاقاً ام‌تی‌بی‌ئی هم این‌گونه است. ام‌تی‌بی‌ئی اگر در مسیر جریان آب‌های زیرزمینی قرار بگیرد، به شدت آلاینده است. خود مایع بنزین حتی بنزن‌اش را شما بیاورید به یک درصد، ام‌تی‌بی‌ئی را بیاورید ۱۰ درصد، اتانول‌اش را بیاورید ۱۰ درصد، ذاتاً ترکیب شیمیایی آلاینده‌ای است اگر مستقیم و در تماس استنشاق انسان قرار بگیرد. اما در واقع با محدودیت‌هایی که ایجاد می‌کنیم آنچه را که آسیب‌رسان به سلامت انسان است به مینیمم برسانیم.

 کنترل کیفیت هوای تهران گفته است نمونه گازوئیلی که گرفته‌اند، ۹ ‌هزار پی‌پی‌ام گوگرد دارد.
درست است. حالا سوال این است که آیا آن سازمان کنترل کیفیت هوای تهران درست می‌گوید یا پالایشگاه؟ من می‌گویم پالایشگاه. چون اسپک مشخصه تعریف‌شده خروجی پالایشگاه ۱۰ ‌هزار پی‌پی‌ام است.

 البته پخش و پالایش می‌گوید این رقم باید زیر ۵۰ باشد.
تا آنجایی که من مطلع هستم، گوگرد گازوئیل ۱۰ هزار پی‌پی‌ام است. آنچه که ما به عنوان گازوئیل تحویل می‌دهیم، هزار تا ۱۵۰۰ پی‌پی‌ام گوگرد دارد.

 استاندارد جهانی زیر ۵۰ پی‌پی‌ام است.
استاندارد جهانی به پالایشگاه ما چه ربطی دارد؟ تجهیزات نصب‌شده و تولیدی پخش و پالایش و پالایشگاه‌های ما، یک خروجی استانداردی دارد که آن زمان برایش طراحی شده‌اند. مثلاً فرض کنید، آنچه که به عنوان گازوئیل می‌دهیم، ۱۵۰۰ پی‌پی‌ام گوگرد دارد. این گازوئیل ما را روی هوا دارند می‌برند. به شدت طلب می‌کنند که صادر کنیم. حالا شما می‌فرمایید که در اروپا ۵۰ پی‌پی‌ام است، خب آنها با یک تجهیزاتی به آن رسیده‌اند. اگر قرار است من به ۵۰ برسم، باید واحد جدیدی طراحی، بررسی و ساخت‌وساز کنم.

 این ظرفیت در پالایشگاه‌های ما وجود ندارد که به ۵۰ برسیم؟
من فکر می‌کنم پالایشگاه‌های جدیدمان این توان را دارند. اراک، شاید بندرعباس و تبریز٫ تهران معمولاً گازوئیل دیگری تولید می‌کند که گوگردش پایین است.

 پس یک بخش عمده مشکل ما احتمالاً مربوط به گازوئیل است تا بنزین.
بله، از گازوئیل هم هست.‌ در مورد آنچه که به صورت برجسته‌شده در روزنامه‌ها درآمده است در مورد محصولات پتروشیمی‌ها، باید عرض کنم که پتروشیمی‌ها مقصر نیستند. بلکه توانایی جداسازی مواد آلاینده‌شان از تمام پالایشگاه‌های کشور بیشتر است؛ چون برای آن منظور طراحی شده‌اند و دارند اقدام می‌کنند. بنزین، یک فاکتور است، گازوئیل یک فاکتور است. اما آیا کسی به گاز خانگی توجه کرده است؟ این همه شرکت گاز تبلیغ می‌کند، حواس‌تان باشد که این لوله بخاری‌تان در نیاید. چندین مرگ خاموش داشته‌ایم در کشور. آیا آن چیزی که به عنوان مرگ خاموش در اتاق خانه دارد مردم را می‌کشد، آلاینده نیست؟ اتفاقاً اینها آلایندگی خیلی زیادی دارد.

در مورد بنزین پیرولیز توضیح می‌دهید؟ آیا در زمان اوج تحریم، با بنزین معمولی مخلوط شد؟
بنزین پیرولیز یکی از خوراک‌های ماست. در پالایشگاه‌ها که اصلاً تولید نمی‌شود. تنها در واحدهای اولفینی پتروشیمی‌ها تولید می‌شود. هر چیزی که در الفاظ فارسی ما به عنوان بنزین ذکر شود، مفهومش این نیست که باید در باک ماشین برود. بنزین پیرولیز ترکیبی است که حدود ۶۰ تا ۶۵ درصد بنزن دارد، به‌علاوه ترکیبات سبک رافینیت. مثلاً در برزویه، بنزین پیرولیز پتروشیمی «جم» را می‌آوریم، وارد بخش تصفیه بنزن می‌کنیم و ترکیبات آلاینده را از آن می‌گیریم. چون اگر این کار را نکنیم، حلال و کاتالیست فرآیند بعدی مسموم می‌شود و از دست می‌رود و هزینه کلانی را به ما تحمیل می‌کند.

هیچ وقت با بنزین معمولی مخلوط نشده است؟
تا آنجایی که من مطلع هستم، نباید می‌شد. در جلساتی که حضور داشتم، من همواره توصیه‌ام این بود که هرگز این کار انجام نشود.

همراه با: صبا آذرپیک

منتشرشده در شماره ۷۹ تجارت فردا

برچسب‌ها: , , , , , , , ,

بدون دیدگاه » اسفند ۱۰ام, ۱۳۹۲

استاندارد اروپایی، گستره جهانی

استاندارد «یورو» چه الزاماتی برای آلایندگی خودرو و کیفیت سوخت دارد؟

برخی از استانداردهای بنزین فعلی اتحادیه اروپا

برخی از استانداردهای بنزین فعلی اتحادیه اروپا

پیشینه مقررات آلایندگی اتحادیه اروپا به سال ۱۹۷۰ میلادی بازمی‌گردد. در آن سال، کمیسیون اروپا دستورالعمل ۲۲۰/۷۰ را ارائه کرد. این دستورالعمل برای گازهای حاصل از احتراق وسایل نقلیه موتوری تدوین شده بود. از آن زمان تا سال ۲۰۰۶، تعداد زیادی اصلاحیه و متمم به دستورالعمل مذکور افزوده شد. بر اساس اعلام کمیسیون اروپا، طی مدت بیش از ۳۵ سال، بیش از ۲۴ دستورالعمل تدوین شد که همگی مرتبط به دستورالعمل مصوب سال ۱۹۷۰ بودند. مشهورترین این دستورالعمل‌ها که شامل تغییرات نسبتاً عمده در الزامات آلودگی هوا بودند، تحت عنوان «یورو» شناخته می‌شوند. با افزایش تدریجی اصلاحیه‌ها در نهایت در سال ۲۰۰۷ استانداردهای یورو۵ و یورو۶ معرفی و به نوعی جایگزین دستورالعمل‌های قبلی شدند. تاکنون نسخه‌های اصلی استاندارد یورو، به نسخه ۶ رسیده است. استاندارد یورو اکنون از کاربری جهانی برخوردار است و بسیاری از کشورهای جهان از جمله ایران استاندارد یورو را مورد استناد قرار می‌دهند. هرچند اینکه کدام نسخه استاندارد یورو و با کدام دقت و صحت اجرا شود،‌ عملاً به خود کشورها بستگی دارد. برخی کشورها همراه یا بدون استفاده از استاندارد یورو، استانداردهای ملی برای کنترل آلودگی هوا (اعم از آلایندگی خودرو و کیفیت سوخت) تدوین کرده‌اند. برای مثال، در آمریکا استاندارد موسوم به Tier مبنای کار قرار می‌گیرد که تاکنون دو نسخه آن منتشر و اجرایی شده است. نسخه سوم آن از سال ۲۰۱۷ اجرایی خواهد شد.

استاندارد آلایندگی خودرو
استانداردهای یورو تاکنون به نسخه ۶ رسیده‌اند که آخرین نسخه از سال ۲۰۱۴ اجرایی می‌شود. اهم دستورالعمل‌های تدوین‌شده برای آلایندگی در اروپا به شرح ذیل هستند:
یورو۱: در سال ۱۹۹۳ تدوین شده است و در ابتدا برای ماشین‌های مسافری و سپس برای کامیون‌های سبک نیز به‌کار رفت.
یورو۲: این استاندارد در سال ۱۹۹۶ تدوین شد. در ابتدا برای ماشین‌های مسافری و سپس برای موتورسیکلت‌ها نیز به‌کار گرفته شد.
یورو۳: این استاندارد در سال ۲۰۰۰ تدوین شد و نخستین استاندارد فراگیر به شمار می‌رود. یورو۳ شامل تمامی وسایل نقلیه می‌شود و موتورسیکلت‌ها را نیز بعداً شامل شد.
یورو۴: در سال ۲۰۰۵ معرفی شد و کلیه وسایل نقلیه را در‌بر می‌گیرد.
یورو۵: در سال ۲۰۰۸ تدوین شد و کلیه وسایل نقلیه را شامل می‌شود.
یورو۶: در سال ۲۰۱۴ اجرایی می‌شود و تمامی وسایل نقلیه را نیز در‌بر می‌گیرد.
بر اساس آخرین نسخه استانداردها، اکنون تمامی وسایل نقلیه، اعم از مسافری و باری (با حداکثر وزن ۱۲ تن) مشمول مقررات می‌شوند. مقررات مربوط به انتشار گاز مونواکسید کربن برای ماشین‌های دیزلی، سختگیرانه‌تر طراحی شده است. در مقابل، این وسایل امکان انتشار مقدار بیشتری از اکسیدهای نیتروژن را دارند. وسایل نقلیه‌ای که از سوخت‌هایی همچون بنزین، اتانول و دیگر سوخت‌ها استفاده می‌کنند تا استاندارد یورو۴، در انتشار ذرات معلق محدودیت خاصی نداشتند. در استانداردهای یورو۵ و یورو۶، ماشین‌های بنزینی با موتور تزریق مستقیم، برای انتشار ذرات معلق تحت محدودیت‌هایی مشابه وسایل نقلیه دیزلی قرار گرفتند. استانداردهای مصوب سال‌های ۲۰۰۰ و ۲۰۰۵، قوانین سختگیرانه‌تری درباره کیفیت سوخت به همراه داشتند. به عنوان مثال، در استاندارد ۲۰۰۰ حداقل عدد ستان برای سوخت «دیزل» ۵۱ بود. حداکثر گوگرد نیز در سال ۲۰۰۰ معادل ۳۵۰ ppm و در سال ۲۰۰۵ مساوی ۵۰ ppm تعیین شد. برای سوخت «بنزین» نیز محدودیت‌های مشابهی اعمال شد. در سال ۲۰۰۰، حداکثر گوگرد ۱۵۰ ppm بود که در سال ۲۰۰۵ به ۵۰ ppm کاهش یافت. سوخت‌های بدون گوگرد (به عبارت دیگر با مقدار گوگرد کمتر از ۱۰ ppm) از سال ۲۰۰۵ در دسترس بودند و از سال ۲۰۰۹ استفاده از آنها اجباری اعلام شد.

استاندارد کیفیت سوخت
بهبود سیستماتیک کیفیت سوخت در اتحادیه اروپا به تدریج حاصل شده است. این بهبود، موجب شده است بتوان استانداردهای سختگیرانه‌تری برای آلایندگی تدوین کرد. روند مذکور همچنین باعث شده است در سطح کل منطقه اروپا، سوخت‌های بنزین و دیزل با مقدار گوگرد نزدیک به صفر تامین و توزیع شود. نخستین استانداردهای سوخت در سال ۱۹۹۳، داوطلبانه بودند. با وجود این، در تمامی منطقه اروپا مورد ارزیابی قرار می‌گرفتند. سه استاندارد اصلی، کیفیت سوخت در اروپا را پوشش می‌دهند: EN 590 که برای دیزل به کار می‌رود، EN 228 برای بنزین و EN 589 برای گاز مایع مورد استفاده خودروها. استانداردهای اجباری، نخستین بار در سال ۱۹۹۸ معرفی شدند؛ و در سال‌های ۲۰۰۳ و ۲۰۰۹ مورد بازنگری قرار گرفتند. این استانداردها دایره وسیعی از خصوصیات سوخت، از میزان گوگرد و سرب تا عدد اکتان (برای بنزین) و ستان (برای گازوئیل) را شامل می‌شود. همان‌طور که اشاره شد، اتحادیه اروپا سال‌هاست گوگرد را از سوخت اتومبیل حذف کرده است. به شکلی مشابه و البته در گستره‌ای جهانی‌تر، سرب نیز از سوخت‌ها حذف شده است.

چشم‌انداز یورو
اتحادیه اروپا علاوه بر استانداردهای مرسوم برای گازوئیل،‌ بنزین و خودرو، چارچوب‌های مدون دیگری برای انتشار گازهای گلخانه‌ای، آلودگی هوا، سوخت‌های زیستی، آلایندگی موتورسیکلت‌ها و کشتی‌ها و آلایندگی سوخت‌هایی دارد که در وسایل نقلیه به‌کار نمی‌روند. برای مثال در بخش گازهای گلخانه‌ای، در سال ۱۹۹۸ توافقنامه‌ای داوطلبانه بین اتحادیه اروپا و خودروسازان اروپا، ژاپن و کره جنوبی منعقد شد و هدف‌گذاری برای کاهش انتشار دی‌اکسیدکربن صورت گرفت. با دستیابی به هدف توافقی، از سال ۲۰۰۴ برنامه‌های اجباری کاهش انتشار دی‌اکسیدکربن در دستور کار قرار گرفت. هم‌اکنون در این اتحادیه، نسخه b از استاندارد یورو۵ در حال اجراست. این نسخه در سپتامبر ۲۰۱۱ برای خودروهای جدید و در ژانویه ۲۰۱۳ برای تمامی خودروها به صورت اجباری اعمال می‌شود. اما این پایان کار نیست و از چند ماه دیگر، استاندارد یورو۶ نیز اجرا خواهد شد. مقررات سختگیرانه‌تر استاندارد مذکور در زمینه انتشار اکسیدهای نیتروژن موجب خواهد شد منافع مربوط به سلامتی حدود ۶۰ تا ۹۰ درصد نسبت به استاندارد یورو۵ ارتقا یابد.

استانداردهای آلایندگی یورو برای خودروهای مسافری با سوخت بنزین

استانداردهای آلایندگی یورو برای خودروهای مسافری با سوخت بنزین

منتشرشده در شماره ۷۹ تجارت فردا

برچسب‌ها: , ,

بدون دیدگاه » اسفند ۱۰ام, ۱۳۹۲

پایان زمستان بنزینی؟

با وجود عرضه بنزین با استاندارد یورو۴، ابهام در عرضه و قیمت‌گذاری آن همچنان پابرجاست

بنزین یورو۴ هم عرضه شد و این سوخت حیاتی، صدر اخبار را رها نکرد. در حالی که به نظر می‌رسید پس از ماجرای هدفمندسازی، عرضه بنزین با اکتان‌افزای تولیدی در شرکت‌های پتروشیمی و کیفیت پایین بنزین داخلی برای مدتی مسائل مربوط به بنزین کمتر راه به فضای مباحث عمومی کشور پیدا کنند، سیاستگذاری در این زمینه هنوز با سوالات متعدد مواجه است: آیا قیمت بنزین در سال آینده افزایش خواهد یافت و اگر آری، تا چه میزان؟ آیا سهمیه‌های بنزین تغییر خواهند کرد؟ آیا بنزین تک‌نرخی خواهد شد؟ آیا مالیاتی بر مصرف بنزین در کلان‌شهرها وضع خواهد شد؟ آیا تولید بنزین در پتروشیمی‌ها به طور کامل متوقف می‌شود؟ آیا اصلاً آلودگی هوا ارتباطی با بنزین تولیدی در پتروشیمی‌ها داشت؟ این سوالات و به طور کلی انبوه ابهامات از این دست، همزمان با نزدیک شدن به پایان سال که مباحثی از قبیل بودجه سال ۱۳۹۳ و افزایش مصرف سوخت در تعطیلات پیش‌رو را نیز به همراه می‌آورد، اصلی‌ترین چالش‌هایی به شمار می‌روند که سیاستگذاران بنزین در ماه‌های پیش‌رو با آن مواجه هستند.

چالش اول: کیفیت بنزین
کیفیت بنزین داخلی، اعم از عدد اکتان و درصد گوگرد و بنزن آن، نخستین چالش است. به نظر می‌رسد با عرضه تدریجی بنزین یورو۴ (که بر اساس استاندارد باید بنزن آن حداکثر یک درصد، عدد اکتان ۹۵ و عاری از گوگرد باشد) بخشی از آن در کلان‌شهرها مرتفع شود. به گفته رئیس مهندسی فرآورده‌های شرکت ملی پخش، بنزین پاک دارای عدد اکتان ۹۲، گوگرد ۵۰ پی‌پی‌ام، بنزن یک درصد و ترکیبات آروماتیک ۳۵ درصد است. در این میان، مساله تولید بنزین (و به طور دقیق‌تر، فرآورده‌های اکتان‌افزا) در پتروشیمی کماکان به جای خود باقی و محل نزاع است. از یک‌سو برخی از آلودگی این فرآورده‌ها سخن می‌گویند و روند تصاعدی آلودگی هوا در سال‌های پس از تحریم را شاهد می‌آورند. در نقطه مقابل، کارشناسانی قرار دارند که معتقدند کیفیت بنزین به طور مداوم پایش می‌شود و چنین امری اصولاً صحت ندارد. به عقیده این افراد، افزایش آلودگی هوا را باید در وضعیت حمل ‌و نقل شهری، ترافیک، رشد مصرف مازوت به جای گاز طبیعی در فصول سرد با توجه به کمبود گاز کشور و دیگر مسائل از این دست جست‌وجو کرد. به هر روی، به گفته مدیرکل ایمنی، بهداشت و محیط زیست وزارت نفت، بنزین تولیدی پتروشیمی‌ها به مرور زمان حذف خواهد شد. حتی در صورت حذف کامل بنزین پتروشیمی‌ها (که البته نقش آنها در آلودگی به طور کامل محرز نشده است) و عرضه بنزین یورو۴، باید توجه داشت این بنزین در تعدادی از کلان‌شهرهای کشور توزیع می‌شود و حدود ۷۰ تا ۸۰ درصد اتومبیل‌ها از آن بی‌بهره‌اند. ضمن آنکه اصولاً برای گازوئیل هیچ تدبیری اندیشیده نشده است.

چالش دوم: کیفیت خودروها
بنزین، به تنهایی بار آلودگی هوا را به دوش نمی‌کشد. بر اساس قانون، خودروسازان باید از ابتدای سال ۱۳۹۲ تولید خودرو با استاندارد یورو۴ را آغاز می‌کردند. استانداردی که در اروپا، از سال ۲۰۰۵ اجرایی شد و البته در سال ۲۰۰۸، جایگزین جدید آن یعنی یورو۵ معرفی شد. حتی این استاندارد نیز در پایان راه خود است و نسخه b آن قرار است از سپتامبر ۲۰۱۴، جای خود را به یورو۶ دهد. خودروسازان با این استدلال که سوخت و خودرو هر دو بایستی در یک سطح استاندارد باشند و استفاده از سوخت‌های معمول در خودروهای یورو۴ نه‌تنها به کاهش آلودگی کمکی نمی‌کند، بلکه ممکن است باعث آسیب به خودرو و افزایش آلودگی هم شود، استاندارد جدید را اجرا نکردند. به گفته معصومه ابتکار، رئیس سازمان محیط زیست، خودروسازان تا خرداد سال ۱۳۹۳ مهلت دارند و بعد از پایان این زمان، باید خودرو تولیدی آنها مطابق استاندارد یورو۴ باشد. کیوان وزیری، مدیر اجرا و نظارت بر استاندارد خودرو ایران‌خودرو، نیز در این باره گفته است: «استفاده از سوخت یورو در خودرویی که مغز هوشمند آن بر اساس استاندارد یورو۴ تنظیم شده، موجب مغایرت برنامه‌ریزی مهندسی شده و افزایش گازهای آلاینده و مصرف سوخت را به همراه خواهد داشت. در صورت اجرای تعهد شرکت پالایش و پخش وزارت نفت، مبنی بر توزیع سراسری سوخت یورو۴ از تابستان سال آینده، ایران‌خودرو آمادگی کامل برای تولید خودرو با استاندارد آلایندگی یورو۴ دارد». با این تفاسیر، به نظر می‌رسد سال آینده نیز همچون امسال خودروهای یورو۴ به صورت عمده تولید نخواهند شد. چرا که از مجموع حدود ۷۰ میلیون لیتر مصرف بنزین در کشور، تنها ۱۶ میلیون لیتر بنزین با استاندارد یورو۴ و به اصلاح «پاک» است. مابقی بنزین مصرفی کشور با توجه به طراحی و تکنولوژی پالایشگاه‌ها، فاقد استاندارد یورو۴ هستند و در نتیجه شرط خودروسازان نیز محقق نمی‌شود.

چالش سوم: قیمت‌گذاری بنزین
چالش سوم در مقوله بنزین که احتمالاً به لحاظ سیاستگذاری دشوارترین چالش خواهد بود، تعیین قیمت و به طور کلی تعیین چارچوب و روشی برای قیمت‌گذاری بنزین است. مدافعان افزایش قیمت بنزین از لزوم افزایش با توجه به ثابت ماندن قیمت بنزین در سال‌های اخیر با وجود افزایش تورم عمومی، بالا بودن شدت مصرف انرژی، هزینه بالای تولید بنزین و یارانه‌های هنگفت این بخش سخن می‌گویند. مخالفان نیز به لزوم پرهیز از شوک قیمتی، ضروری بودن اصلاح ساختارها، اثرات تورمی افزایش قیمت و مزیت نسبی کشور در بخش انرژی و به طور خاص نفت و گاز اشاره می‌کنند. اوج رویارویی کارشناسان دو طیف، در برنامه مناظره جمعه چهارم بهمن امسال بود. جمشید پژویان رئیس سابق شورای رقابت، و پویا جبل‌عاملی مشاور علمی هفته‌نامه «تجارت فردا»، از واقعی شدن قیمت بنزین که در شرایط فعلی به معنای افزایش قیمت است، دفاع کردند و سجاد حسینی‌نیا پژوهشگر ایتان، علی دینی‌ترکمانی عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، و جعفر قادری نماینده مجلس از لزوم توجه به مسائل و راهکارهای غیرقیمتی و عواقب شوک‌درمانی سخن به میان آوردند. مشابه همین استدلال‌ها، در مباحث مربوط به افزایش قیمت بنزین در دهه‌های ۷۰ و ۸۰ شمسی نیز به چشم می‌خورد. در این میان، به نظر می‌رسد دولت نیز برای سال ۱۳۹۳ احتمالاً در قیمت‌گذاری بنزین تغییراتی خواهد داد؛ هرچند این امر تا پایان فروردین سال آینده صورت نخواهد گرفت. سه سناریوی اصلی مطرح‌شده در این میان، حفظ قیمت با کاهش سهمیه، افزایش قیمت با حفظ سهمیه و عرضه بنزین تک‌نرخی به قیمت آزاد است که به نظر می‌رسد در نهایت، راه‌حل انتخابی افزایش قیمت بنزین با حفظ سهمیه‌بندی خواهد بود. در این میان ممکن است شیب افزایش قیمت برای بنزین سهمیه‌بندی و آزاد متفاوت باشد: یعنی قیمت بنزین سهمیه‌بندی با شیب کمتر و بنزین آزاد با شیب بیشتری افزایش یابد که البته این مساله هنوز نهایی نشده است. این رقم فارغ از عوارض پنج‌درصدی است که مجلس بر مصرف بنزین و گازوئیل وضع کرده است و در سال ۱۳۹۳ اجرا خواهد شد.

مشکلات ساختاری در بنزین
هرچند شاید اصلی‌ترین پارامتر در بحث‌های مربوط به قیمت‌گذاری بنزین در ماه‌های اخیر، لزوم توجه به عواقب اجتماعی و اقتصادی در تصمیم‌هاست، سیاستگذاری بنزین در کشور با مسائلی مواجه است که حل آنها شاید کمابیش به حدود یک دهه زمان نیاز داشته باشد یا اصولاً میسر نباشد. عرضه بنزین در کشور به صورت انحصاری و غیررقابتی صورت می‌گیرد. بسیاری از پالایشگاه‌ها توان تولید بنزین با کیفیت بالا را ندارند. اقتصاد کشور سال‌هاست به یارانه انرژی عادت کرده است و بخش تولید نیز به طور کلی انرژی را به صورت غیربهینه مصرف می‌کند. در بررسی تئوریک و تصمیم‌سازی، هیچ اجماع حداقلی میان کارشناسان وجود ندارد. تورم بالا، هزینه‌های اجتماعی و سیاسی افزایش قیمت بنزین را دوچندان کرده است. کشور در شرایط تحریم قرار دارد و تامین بنزین از خارج کشور به آسانی ممکن نیست. در صورت توسعه ظرفیت پالایشگاه‌های کشور، درآمدهای نفتی حاصل از صادرات دستخوش تغییر می‌شوند و البته در میان همه این مسائل، سیاستگذاری واحدی در مصرف انرژی کشور وجود ندارد. با فرض مشکلات از این دست، به نظر می‌رسد تصمیم‌گیری در مورد قیمت بنزین بیشتر به یک مسکن موقت شبیه باشد تا درمان.

منتشرشده در شماره ۷۹ تجارت فردا

برچسب‌ها: ,

بدون دیدگاه » اسفند ۱۰ام, ۱۳۹۲

آینده بیودیزل

گفت‌وگو با پروفسور ناصر دارابی‌ها، پژوهشگر سوخت‌های زیستی و بیودیزل

گفت‌وگو با پروفسور ناصر دارابی‌ها، پژوهشگر سوخت‌های زیستی و بیودیزل

گفت‌وگو با پروفسور ناصر دارابی‌ها، پژوهشگر سوخت‌های زیستی و بیودیزل

ناصر دارابی‌ها، دکترای احتراق از دانشگاه مرکزی پاریس (Ecole Centrale Paris) است و هم‌اکنون نیز با درجه پروفسور در این دانشگاه مشغول تدریس است. او پس از آنکه سال‌ها قبل موفق شد نشان شوالیه آکادمیک را به دست آورد، سال گذشته نیز توانست نشان آفیسر را به خاطر فعالیت‌های فرهنگی و آکادمیک کسب کند؛ نشانی بالاتر از نشان معروف شوالیه که به افراد معدودی به خاطر فعالیت‌های علمی و فرهنگی اعطا می‌شود. یکی از زمینه‌های فعالیت‌های علمی دارابی‌ها، احتراق و سوخت‌های بیودیزل است؛ سوخت‌هایی که در زمره انرژی‌های تجدیدپذیر به شمار می‌روند و استفاده از آنها در سال‌های اخیر رو به افزایش بوده است. گفت‌‌و‌گوی ما با او درباره سوخت‌های زیستی را در ادامه می‌خوانید.

 جناب دکتر اگر موفق باشید برای اینکه بیشتر با سوابق شما آشنا شویم، از زمینه‌های اصلی فعالیت علمی شما شروع کنیم.
تحقیقات من در زمان آغاز تحصیل در مقطع دکترا، در زمینه احتراق گازها بوده است؛ این مساله که در زمان سوختن گازها، در فرآیند احتراق دقیقاً چه اتفاقی می‌افتد تحقیقاتی Fundamental (بنیادی)‌ محسوب می‌شود. این بحث، برای فهمیدن پدیده‌های طبیعی لازم است و بعد از آن به سراغ تحقیقات Applied (کاربردی) باید رفت. به تدریج این تحقیقات من، به سمت مدل‌سازی فعل و انفعالات شیمیایی پیش رفت؛ اینکه ببینیم فعل و انفعالات شیمیایی در زمان احتراق به چه شکل صورت می‌گیرد. البته باید توجه داشته در زمان سوختن، سوخت‌های مایع مثل بنزین و گازوئیل نیز به حالت گاز تبدیل می‌شوند و در مجاورت اکسیژن با بالا رفتن درجه حرارت، فعل و انفعالات شیمیایی انجام می‌شود. اگر هر کدام از این مراحل به خوبی صورت نگیرد، راندمان کاهش می‌یابد و موجب آلودگی هوا می‌شود؛ به عبارت دیگر هر چیزی که باعث سوختن ناقص شود.

اعطای نشان‌های شوالیه و آفیسر به شما به چه دلیل بوده است؟
شرط اول برای شوالیه شدن، فعالیت‌های فرد در زمینه‌های تحقیقاتی و آموزشی است. کیفیت فعالیت‌ها، تعداد مقالات و انتشارات علمی، شناخته و ارجاعات بررسی می‌شود. مسوولیت‌های مدیریتی و اجرایی فرد و کارهای او نیز در این زمینه موثر است. بعد از این، رئیس دانشگاه به وزارت علوم پیشنهاد اعطای مدال می‌کند و وزارت نیز تمامی پیشنهادها را بررسی می‌کند. پیشنهاد، توسط یک هیات بررسی می‌شود که اعضای آن باید حداقل دارای نشان آفیسر باشند و البته اغلب هم دارای نشان کماندر هستند. بعد از تایید هیات، به وزیر پیشنهاد داده می‌شود و او نیز بایستی دریافت نشان را تایید کند. سپس به نخست‌وزیر پیشنهاد داده می‌شود که البته این مرحله معمولاً تشریفاتی است. شوالیه مدال نسبتاً کمیابی است، ولی باز هم به نسبت مدال آفیسر شرایط اعطای آن آسان‌تر است. برای نشان آفیسر،‌ فعالیت‌های فرد بعد از دریافت نشان شوالیه درنظر گرفته می‌شود. چرا که برخی بعد از شوالیه شدن ممکن است فعالیت‌هایشان کاهش یابد، یا بازنشسته شوند. اگر تشخیص داده شود که فعالیت‌های علمی و مسوولیت‌ها ادامه یافته است، دوباره فرد معرفی می‌شود تا نشان را دریافت کند. فاصله دریافت دو نشان معمولاً کمتر از پنج سال نیست و به هر صورت، شرایط دشوارتری برای دریافت آن وجود دارد. من در سال ۲۰۰۵ نشان شوالیه را دریافت کردم و سال گذشته میلادی هم نشان آفیسر را به دست آوردم. علاوه بر فعالیت‌های متداول علمی،‌ مسوولیت‌های اجرایی نیز در این زمینه دخیل بوده است. مسوولیت‌های من در سال‌های دور، از مدیریت گروه شروع شد و بعد از آن مدیر لابراتوار شدم. که البته این مسوولیت برای یک دوره هم تمدید شد و در مجموع هشت سال در این سمت بودم. در ضمن آن، رئیس دپارتمان انرژی دانشگاه شدم و همزمان نیز مسوولیت پروژه‌های اصلاحات آموزشی دانشگاه به من واگذار شد. بعد از آن، از سال گذشته رئیس اداره دکترا شدم. علاوه بر مسوولیت‌های دانشگاهی، عضو هیات‌های امنای سازمان‌های مختلف بوده و ‌هستم.

خب اگر موافق باشید، وارد جزییات زمینه تحقیقاتی شما شویم. شما در زمینه سوخت‌های زیستی و به‌طور خاص بیودیزل پژوهش‌های متعددی را انجام داده‌اید. سهم سوخت‌های زیستی در تامین انرژی، به ویژه در آمریکا و اروپا رو به افزایش است. این سوخت‌ها به چه دلیل اهمیت دارند؟
اهمیت اصلی این سوخت‌ها، لزوم یافتن جایگزینی برای سوخت‌های فسیلی است. سوخت‌هایی مثل نفت، بنزین و زغال‌سنگ که پایان‌پذیر هستند. نفت به زودی پایان خواهد یافت. البته گاز برای ۱۰۰ تا ۱۵۰ سال آینده و زغال سنگ برای ۶۰۰ تا ۷۰۰ سال آینده در دسترس خواهد بود. اما مساله اصلی، مساله نفت و لزوم وجود سوخت مایع است. چرا که سوخت مایع بیشترین میزان انرژی را در یک کیلوگرم وزن فراهم می‌کند، البته به استثنای انرژی هسته‌ای. یعنی با حجم کم، می‌توان انرژی زیادی تولید کرد که برای اتومبیل و هواپیما بسیار مهم است. برای مثال وزن هواپیما در طراحی و کاربرد آن اهمیت زیادی دارد. لذا اگر بخواهیم جایگزینی برای سوخت‌های مایع بیابیم، در مرتبه اول باید برای سوخت‌های مایع جایگزینی پیدا کنیم. یکی از این راه‌های جایگزین، سوخت‌های زیستی است که منشاء آن تقریباً هر چیزی می‌تواند باشد. در ابتدا، بیشتر منشاء گیاهی مطرح بود و اولین کشوری که چند‌دهه قبل به صورت گسترده وارد بحث آن شد، برزیل بود. در این کشور، سوخت‌های اغلب الکلی به کار گرفته شد و چون الکل خالص مناسب نبود، تغییراتی در آن داده شد. اما الان سوخت‌های زیستی تقریباً با هر منشایی تولید می‌شود، از جمله چربی‌ها و حتی بافت‌های مازاد مرغ و دام که از آنها بیودیزل تولید می‌شود. اما مشکل اصلی این است که به‌رغم جوابگو بودن این سوخت‌ها، تحقیقات بنیادی در مورد این سوخت‌ها انجام نشده است. هر چند در عمل، سال‌هاست به کار می‌رود و این‌طور نیست که بگوییم کشف تازه‌ای صورت گرفته است. تکنولوژی و صنعت آن سال‌هاست وجود دارد و هم‌اکنون در اروپا در ماشین‌های گازوئیلی و بنزینی، درصدی از حجم سوخت معمول، بیودیزل است. اما این درصد به سادگی افزایش نمی‌یابد، چرا که هنوز به صورت دقیق مشخص نیست به لحاظ آلودگی چه مشکلاتی ممکن است دربرداشته باشد. ممکن است چند سال بعد آلودگی خاصی به دلیل سوختن بد این نوع سوخت‌ها ایجاد شود. همچنین اشکالات فنی ممکن است در برخی ماشین‌ها به وجود آید. مثلاً در برزیل سال‌ها سوخت‌های زیستی را به جای بنزین معمولی استفاده می‌کردند و این مساله موجب ایجاد خرابی و خوردگی در ماشین‌ها شد.

عمده سوخت‌های زیستی را دو نوع بیودیزل و الکل تشکیل می‌دهد که شما به‌طور تخصصی در زمینه بیودیزل پژوهش می‌کنید. منشاء بیودیزل چیست و این سوخت تا چه میزان می‌تواند جایگزین سوخت‌های مایع متداول شود؟
قسمت اعظم آن از مواد گیاهی به دست می‌آید که هسته‌های روغنی دارند، مثل کلزا و گل آفتابگردان. وقتی از گیاهی بتوان روغن تهیه کرد، مواد مشابهی می‌توان تهیه کرد که این مساله به دو شکل انجام می‌شود: یا مواد گیاهی به‌طور مستقیم می‌تواند به مولکول‌های استر (اسیدهای چرب) تبدیل شود یا اینکه مواد گیاهی را تخمیر می‌کنند و گازهای حاصل را از طریق یک پروسه شیمیایی، تبدیل به سوخت می‌کنند. لذا مبنای بیودیزل عموماً گیاهی است. اما از منشاء حیوانی نیز بیودیزل تهیه می‌شود و از بافت‌های مازاد مرغ و دیگر حیوانات که تا پیش از این برای کاربردهای صنعتی به کار می‌رفت، استفاده می‌کنند. یعنی اسیدهای چرب را از این مواد گرفته و تبدیل به سوخت می‌کنند. اشکال اصلی هم دقیقاً همین است که مولکول‌های نهایی سوخت، نسبت به منشاء ابتدایی آن متفاوت است. اینکه آن را از مازاد مرغ تولید کرده باشند یا از یک نوع خاص گیاه، در فرآورده نهایی تغییر ایجاد می‌کند.

عامل اصلی گسترش استفاده از بیودیزل چه بوده است و هم‌اکنون تا چه میزان از این سوخت استفاده می‌شود؟
بیودیزل، سوختی renewable (تجدیدپذیر) است، بر خلاف سوخت‌های فسیلی. لذا به لحاظ اقتصادی و اجتماعی اثرات بهتری دارد. البته به تنهایی نمی‌تواند استفاده شود، چنان که استفاده از آن در برزیل ایرادات زیادی در ماشین‌ها ایجاد کرد. دیگر اینکه ممکن است یک نوع سوخت در ماشین‌ها به تنهایی به کار رود، اما تضمینی نیست دیگر سوخت‌ها با همان منشأ تولید شده باشند و اشکالی در ماشین ایجاد نکنند. هم‌اکنون، بیودیزل به مواد سوختی اضافه می‌شود. مثلاً الان در اروپا برخی سوخت‌ها از ۸۵ درصد گازوئیل و ۱۵ درصد بیودیزل تشکیل شده‌اند. اما مصرف‌کننده حتی نمی‌داند این‌گونه است، چرا که سوخت کاملاً آمیخته شده است. دولت‌ها هم تشویق می‌کنند که استفاده از بیودیزل گسترش یابد و درصد به‌کارگیری آن در سوخت افزایش یابد. در بسیاری موارد در بنزین از سوخت‌های طبیعی استفاده می‌شود که البته درصد آن کمتر است. چرا که پالایش و تکنولوژی بنزین با گازوئیل متفاوت است.

در ایران هم چند ماه قبل خط تولید بیودیزل راه‌اندازی شد و ایران نیز وارد عرصه تولید این محصول شد. ضمن اینکه اعلام شد تکنولوژی آن در انحصار آمریکایی‌‌ها بوده است که با این راه‌اندازی، به انحصار آنها پایان داده شده است.
تکنولوژی مختص آمریکا نیست. اولین بار در حجم بالا، این سوخت‌ها در دهه ۸۰ میلادی در برزیل به کار گرفته شده است. البته ممکن است تکنولوژی مدرن و جدید، در آمریکا به صورت گسترده‌تری وجود داشته باشد. اما در آمریکای جنوبی و فرانسه نیز از این سوخت استفاده می‌شود، هر چند تکنولوژی خاصی به لحاظ صنعتی برای تولید آن مورد نیاز است. در آمریکای جنوبی، هر کسی می‌تواند گوشه خانه‌اش این سوخت را تولید کند و از آن بیزینس راه بیندازد. ضمن آنکه نیاز به سرمایه و نیروی انسانی زیادی ندارد. اما سوختی که در این سطح و مقیاس تولید شود، به لحاظ کیفیت هیچ کنترلی روی آن وجود ندارد و ممکن است از نظر راندمان مشکلاتی داشته باشد.

کشورهایی مثل فرانسه و آمریکا به واردات نفت متکی هستند. این مساله در مورد ایران صدق نمی‌کند. نظر شما در مورد ورود کشورهای نفت‌خیزی مثل ایران به عرصه سوخت‌های زیستی چیست؟
نفت در هر حال، نایاب خواهد بود و قیمت آن افزایش خواهد یافت. هر کشوری که وارد عرصه سوخت‌های زیستی شود و بتواند بخشی از نفت خود را جایگزین کند، قطعاً نفت بیشتری برای فروش خواهد داشت. بخشی از محصولات نفتی با کاربری‌های خاص، هنوز جایگزین ندارند. لذا هر قدر فرآورده‌های نفتی که امکان جایگزینی دارند کمتر مصرف شوند، امکان تولید محصولات نفتی دیگر بیشتر وجود خواهد داشت. مسائل مربوط به آلودگی نیز کماکان پابرجا هستند و با مصرف سوخت‌های زیستی آلودگی نیز کاهش خواهد یافت.

همان‌طور که شما هم اشاره کردید، مسائل زیادی در تولید بیودیزل وجود دارد که باید بیشتر بررسی شود. چه موانعی در زمینه گسترش استفاده از بیودیزل وجود دارد؟
یکی از مشکلات این است که وقتی بیودیزل در موتور می‌سوزد، شناسایی کاملی از نحوه احتراق آن وجود ندارد. یعنی مراحلی که باید صورت گیرد تا بیودیزل تبخیر و به گاز تبدیل شود، با اکسیژن هوا مخلوط شود و واکنش‌های شیمیایی رخ دهد، با بنزین یا گازوئیل معمولی متفاوت است و شناخت کاملی از مکانیسم واکنش وجود ندارد. دلیل این نیز آن است که مولکول‌های اولیه را به‌طور دقیق نمی‌شناسیم. مبداء بیودیزل بسته به زمان و مکان و منطقه تولید و شرکت متفاوت است، و مثلاً بیودیزل تولید‌شده در برزیل، با آمریکا یا آسیا متفاوت است و هنوز یک استاندارد جهانی در مورد مولکول‌های بیودیزل وجود ندارد. در مورد بنزین یا گازوئیل برای مولکول‌ها و درصدها وجود دارد، اما برای بیودیزل هنوز این مساله سخت است و حتی در یک کشور هم بسته به منشاء تولید، بیودیزل‌های متفاوتی وجود دارد. ما منشاء آنها را به‌طور دقیق نمی‌دانیم و حتی اگر بدانیم، مولکول‌های بیودیزل نسبت به بنزین یا گازوئیل معمولی بسیار پیچیده‌تر هستند؛ مثلاً ویسکوزیته و درجه تبخیر آنها متفاوت است. در هوای سرد ممکن است استفاده از برخی انواع بیودیزل مشکل باشد، در حالی که برخی دیگر این‌گونه نیست. اگر از نظر علمی بخواهیم بگوییم، هنوز راه درازی در تحقیقات در پیش است؛ هر چند در عمل بیودیزل مورد استفاده قرار می‌گیرد. هزینه‌های تولید بیودیزل نیز بالاتر از سوخت‌های معمولی است. چرا که پالایش، دستگاه‌های مربوطه و تکنولوژی آن به کلی متفاوت است. مسائلی مثل خوردگی نیز در این میان وجود دارد که ممکن است ایراداتی در ماشین ایجاد کند. در مورد انواع دیگر سوخت‌های زیستی به غیر از بیودیزل نیز مشکلات وجود دارد. مثلاً در مورد الکل‌ها، اشکال اساسی این است که بسیار سریع تبخیر می‌شوند و می‌سوزند. لذا نگهداری و انتقال آنها نیز با دشواری‌هایی همراه است.
مطلب نهایی که باید عرض کنم، مربوط به آلودگی بیودیزل است. گازهایی هستند که مقدار کمی از آنها وجود دارد، ولی ایجاد آلودگی می‌کنند؛ مثل اکسیدهای نیتروژن و کربن. این گازها برای سلامتی مضرند و موجب تشدید اثر گلخانه‌ای می‌شوند. در مورد گازوئیل و بنزین، تا حدودی آگاهی و شناخت در مورد میزان آلودگی این گازها وجود دارد، ولی در مورد بیودیزل و سوخت‌های زیستی، هنوز چیز زیادی نمی‌دانیم. به عنوان مثال، در واکنش‌های شیمیایی احتراق سوخت‌های معمولی، میزان بسیار ناچیزی سیانور ممکن است تولید شود. اما اگر در بیودیزل، میزان سیانور بیشتری تولید شود کسی ممکن است نداند و در درازمدت اثر منفی داشته باشد. البته این یک مثال کاملاً فرضی است و اصلاً هیچ مدرکی در مورد آن وجود ندارد. به‌طور کلی مولکول‌هایی که در احتراق سوخت‌های زیستی به میزان ناچیزی تولید می‌شوند، ممکن است در سوخت‌های زیستی بیشتر تولید شود.

منتشرشده در شماره ۴۵ تجارت فردا

برچسب‌ها: , , , ,

بدون دیدگاه » تیر ۱ام, ۱۳۹۲

Older Posts


فید مطالب

http://raminf.com/?feed=rss2

تقویم نوشته‌ها

شهریور ۱۳۹۷
ش ی د س چ پ ج
« بهمن    
 12
۳۴۵۶۷۸۹
۱۰۱۱۱۲۱۳۱۴۱۵۱۶
۱۷۱۸۱۹۲۰۲۱۲۲۲۳
۲۴۲۵۲۶۲۷۲۸۲۹۳۰
۳۱  

موضوعات

بایگانی شمسی

برچسب‌ها

گزیده نوشته‌ها

گفت‌وگوها