مطالب برچسب شده 'بنزین'

سقوطِ پرسود

چگونه کاهش قیمت نفت، کارگران آمریکایی را منتفع می‌کند؟

دیان کاردول و نلسون دی شوارتز / نیویورک‌تایمز

تصویری از شهر بلفاست در ایالت مین. دفتر انرژی فرماندار تخمین می‌زند در صورت پایین باقی ماندن قیمت نفت، به طور متوسط هر خانواده سه هزار دلار صرفه‌جویی خواهد کرد.

تصویری از شهر بلفاست در ایالت مین. دفتر انرژی فرماندار تخمین می‌زند در صورت پایین باقی ماندن قیمت نفت، به طور متوسط هر خانواده سه هزار دلار صرفه‌جویی خواهد کرد.

نگرانی وال‌استریت درباره اثرات منفی کاهش قیمت نفت بر تامین‌کنندگان انرژی ممکن است رو به فزونی باشد، ولی سقوط شدید قیمت نفت می‌تواند منافع قابل‌توجهی را برای خانواده‌های طبقه کارگر آمریکا و بازنشستگانی که تا حد زیادی از ثمره احیای اقتصادی ۵٫۵ساله محروم بوده‌اند، به همراه آورد. در هفته دوم ژانویه، اداره فدرال اطلاعات انرژی آمریکا تخمین زد خانوارهای آمریکایی به دلیل کاهش قیمت بنزین، می‌توانند در سال جاری ۷۵۰ دلار در هزینه‌های خود صرفه‌جویی کنند. این رقم، ۲۰۰ دلار بیش از آن چیزی است که کارشناسان اقتصادی در یک ماه پیش از آن برآورد کرده بودند. مردمی که به نفت کوره برای مصارف خانگی و پروپان برای گرم کردن منازل خود وابسته هستند، از جمله میلیون‌ها‌نفری که در شمال شرقی و غرب میانه آمریکا این‌گونه خانه‌های خود را گرم می‌کنند، از ۷۵۰ دلار صرفه‌جویی بیشتر در این زمستان بهره‌مند می‌شوند.
گای برگر، اقتصاددان آمریکایی در RBS می‌گوید: «این [کاهش قیمت] احتمالاً اثر زیادی بر ۱۰ درصد بالای خانوارها ندارد؛ اما اگر شما ۳۰ هزار تا ۴۰ هزار دلار در سال درآمد به دست می‌آورید و شغل‌تان با رانندگی در ارتباط است، تغییر مهمی ایجاد می‌شود. به لحاظ مفهومی، این درست در نقطه مقابل رشد بازار سهام قرار دارد که تمرکز آن بر اقشار بالاست.»


در سال‌های اخیر اغلب روندهای اقتصادی دیگر، از قبیل رشد بهره‌وری ناشی از فناوری‌های جدید، سودهای بیشتر بنگاه‌ها، افزایش قیمت خانه، کاهش نرخ استقراض و افزایش تقاضا برای کارکنان یقه‌سفید با مدارج عالیه، نیز بیشتر مشاغل و آمریکایی‌های ثروتمندتر را منتفع ساخته است. اما آخرین سقوط قیمت‌های انرژی به شکل نامتناسبی به گروه‌های کم‌درآمد یاری می‌رساند؛ چرا که هزینه‌های سوخت سهم بیشتری از درآمد محدودتر آنها را می‌بلعد. در اواسط ژانویه متوسط قیمت بنزین معمولی در نیوانگلند ۲٫۳۵ دلار در گالن بوده است؛ رقمی کمتر از ۲٫۹۴ دلار در اوایل دسامبر. در غرب میانه قیمت بنزین در ژانویه کمتر و حتی ۱٫۹۵ دلار در هر گالن نیز بوده است. برای بسیاری از ساکنان ایالت بسیار سرد «مین»، کاهش قیمت‌های انرژی در پایان ماه، تا بیش از چند دلار اضافه به جیب آنها اضافه می‌کند. به عنوان نمونه «آوریل اسمیت»، بهداشت‌یار خانگی، و همسرش ادی را، که در یک مرکز خدمات اتومبیل فعالیت می‌کند، در نظر بگیرید. درآمد این زوج در مجموع طی سال، حدود ۴۲ هزار دلار است. برای آنها، افت قیمت‌های انرژی به این معناست که می‌توانند روی میز شام از چهار فرزند خود به جای «هات‌داگ»، «نودل»، «ماکارونی» و «پنیر» با «رول گوشت ورقه‌شده» پذیرایی کنند. خانم اسمیت می‌گوید: «خوشبختانه قیمت نفت، قیمت گاز و قیمت غذا در حال کاهش هستند که اتفاق بزرگی است. امیدوارم این کاهش قیمت ادامه پیدا کند.» او توضیح می‌دهد وقتی قیمت‌ها بالاتر بودند، مجبور بود در خواربارفروشی کمتر خرید کند تا پول لازم را برای خرید نفت کوره کنار بگذارد. برای کل اقتصاد انتظار می‌رود باد موافقی که به دلیل کاهش قیمت نفت می‌وزد، در شرایطی که بیرون از آمریکا رشد اقتصادی در حال آهسته شدن است، به صورت جزیی مفید باشد. اما کاهش قیمت نفت در عین حال که برندگانی داشته، بازندگانی نیز به وجود آورده است. ایالت‌هایی مثل تگزاس و داکوتای شمالی، که به دلیل باقی ماندن قیمت نفت در بیش از ۹۰ دلار طی سال‌های ۲۰۱۱ تا نیمه ۲۰۱۴ با رونق مواجه شدند، وضعیت سردی را تجربه می‌کنند. صنایعی که لوله و دیگر لوازم مورد نیاز را برای حفاری و شکست هیدرولیکی تامین می‌کنند، از قبیل سازندگان فولاد و تولیدکنندگان شن، با شرایط مشابهی روبه‌رو هستند. با وجود این، اقتصاددان‌ها می‌گویند منافع قیمت‌های پایین‌تر انرژی بسیار گسترده‌تر از فشار اضافی مورد انتظار بر برخی صنایع و مناطق احساس خواهد شد. مایکل گاپن، اقتصاددان بارکلیز، می‌گوید حدود ۶۵ درصد از تولید ناخالص داخلی را مخارج مصرف‌کنندگان خانگی تشکیل می‌دهد و سرمایه‌گذاری در صنعت نفت و گاز حدود یک درصد از آن را. علاوه بر این، مصرف‌کنندگان اغلب پول صرفه‌جویی‌شده از محل سوخت را در بخش‌هایی هزینه می‌کنند که بیش از انرژی به نیروی کار وابسته هستند؛ بخش‌هایی مثل رستوران‌ها، حمل‌ونقل و خرده‌فروشی. او خاطرنشان کرد فروشگاه‌ها حدود ۱۳ درصد از کارگران آمریکایی را در خدمت خود دارند؛ در حالی که کمتر از یک درصد آمریکایی‌ها در استخراج نفت و گاز و صنایع مربوطه کار می‌کنند. پژوهش دانشگاه میشیگان درباره مصرف‌کنندگان آمریکایی در اوایل ژانویه، بهترین وضعیت را در ۱۱ سال اخیر نشان می‌دهد. اداره کار نیز اعلام کرد قیمت مصرف‌کننده در ماه دسامبر سال گذشته اندکی کاهش یافت. اگرچه «تورم منفی» معمولاً برای سیاستگذاران یک نگرانی به شمار می‌رود، در این مورد کاهش قیمت ناشی از قیمت انرژی، افزایش اندکی دستمزد در ماه‌های اخیر را برای کارگران تحمل‌پذیرتر می‌کند. کمتر جایی نسبت به تغییر قیمت نفت به اندازه «مین»، به ویژه در فصل زمستان، حساس است. ایالتی پر از شهرهای کوچک یقه‌آبی و جایی که اقتصاد هنوز از خُماری رکود تلوتلو می‌خورد. پاتریک وودکاک، که مدیریت دفتر انرژی فرماندار را بر عهده دارد، می‌گوید مردم اینجا بخش قابل‌توجهی از درآمدشان را صرف سوخت برای گرمایش و حمل‌ونقل می‌کنند. او تخمین می‌زند که یک خانوار متوسط در صورتی که قیمت نفت پایین باقی بماند، امسال حدود سه هزار دلار صرفه‌جویی می‌کند. وودکاک می‌گوید: «برای مردمی که با اقتصاد دست‌وپنجه نرم می‌کنند، زمستان سخت‌ترین زمان بوده است. این نخستین باری است که فضایی برای گذشتن از زمستان به شیوهای مقرون به صرفه وجود دارد.» قیمت‌های بالای نفت اینجا تهدیدی خاص ایجاد می‌کنند؛ چرا که تقریباً دوسوم خانه‌های «مین»، که قدیمی‌تر و ناکاراتر نیز هستند، برای گرما به نفت وابسته‌اند. مقامات رسمی به شهروندان اصرار می‌کنند تجهیزات خود را ارتقا دهند و خانه‌هایشان را بهتر عایق کنند، اما دولت فدرال در مقایسه با ۳۵ تا ۴۰ میلیون‌دلاری که سالانه صرف کمک به سوخت می‌شود، برای بهبود عایق، تنها یک میلیون دلار به ایالت اختصاص داده است. لیندا دادلی، معاون مدیر در یک برنامه گرمایش بلفاست می‌گوید: «امسال ما می‌توانیم به مردم ۱۰۰ گالن سوخت بدهیم.» برای بخش عظیمی از جمعیت کشور، چنین کمکی می‌تواند تغییری بزرگ ایجاد کند. بر اساس اعلام اداره آمار آمریکا، درآمد ۴۰ درصد از خانوارهای آمریکایی ۴۰ هزار دلار در سال یا کمتر است. حتی خانواده‌های طبقه متوسط که درآمد بیشتری دارند نیز به ویژه در مقایسه با آمریکایی‌های ثروتمندتری که بخش کمتری از درآمدشان را صرف سوخت می‌کنند، شاهد منافع واضحی خواهند بود. برای مثال، اطلاعات اداره آمار نشان می‌دهد خانوارهای با درآمد سالانه کمتر از ۷۰ هزار دلار، در سال ۲۰۱۳ معادل ۵٫۹ درصد از درآمدشان را صرف بنزین کردند. این رقم برای خانوارهای با درآمد حداکثر ۱۵۰ هزار دلار ۳٫۴ درصد بوده است. در نقطه مقابل گستره درآمدی، به ویژه در ایالت‌هایی از این دست، باوجود منافع حاصل از هزینه‌های کمتر انرژی، مردم هنوز با انتخاب‌های مالی دشواری دست‌به‌گریبان هستند. برای خانم اسمیت، قیمت کمتر نفت و گاز بدین معناست که او با همسرش درباره احتمال ترک کردن شغل دومی که پس از مواجه شدن با مشکل قبوض در زمستان سال گذشته به دست آورد باید صحبت کند. این باوجود کمکی است که آنها از طریق Community Concepts دریافت کردند؛ بنیادی که به خانوارهای کم‌درآمد در مین غربی کمک می‌کند. او ۶۰ تا ۸۰ ساعت در هفته کار می‌کند و از این بابت نگران است که برای چهار فرزندش به اندازه کافی زمان نمی‌گذارد. با وجود این، او در ابتدا قصد دارد تا به قبوض عقب‌افتاده رسیدگی کند و «مقداری پول برای زمان مبادا کنار بگذارد». ترس خانم اسمیت که توسط دیگر ساکنان کماکان محتاط آنجا تکرار می‌شود، این است که قیمت‌ها دوباره افزایش یابند و بودجه خانوارها را دوباره تحت فشار قرار دهد. او می‌گوید: «ما مردم طبقه پایین، فقط می‌بینیم قیمت‌ها بالا و پایین می‌رود، بالا و پایین. وقتی قیمت‌ها پایین است ما یک جشن به راه می‌اندازیم؛ البته نه جشن آنچنانی، چرا که می‌دانیم دوباره بالا می‌رود.»

منتشرشده در شماره ۱۲۳ تجارت فردا

برچسب‌ها: , , , , ,

بدون دیدگاه » اسفند ۹ام, ۱۳۹۳

تهدید شدیم

آب، خاک و هوا درگفت‌وگو با معصومه ابتکار

آب، خاک و هوا درگفت‌وگو با معصومه ابتکار

دختری که در کودکی تحت تاثیر داستان «شازده کوچولو» بود که سیاره‌اش را به خاطر گل سرخ مغرور و متکبر ترک کرد، سال‌ها بعد «قهرمان زمین» شد، برنده ویژه جایزه محیط زیست سازمان ملل در سال ۲۰۰۶٫ دغدغه‌اش شد حفظ سیاره و گل سرخ‌هایش. دختر جوانی که جهان او را با تسخیر سفارت آمریکا در تهران با نام «خواهر مری» شناخت، چنانکه بعدها گفت فکر نمی‌کرد روزی نام واقعی‌اش آشکار شود. اولین زنی است که پس از انقلاب وارد کابینه شد و در دولت سید‌محمد خاتمی شد معاون رئیس‌جمهور و رئیس سازمان محیط زیست؛ مسوولیتی که پس از وقفه‌ای هشت‌ساله که عضو شورای شهر تهران شد، بار دیگر در دولت حسن روحانی به او واگذار شد. روزی که معصومه ابتکار، از سازمان محیط زیست در سال ۸۴ رفت تا روزی که در سال ۹۲ دوباره به سازمان برگشت، زمین و آسمان دگرگون شد. زمین از میزبانان همیشگی‌اش مانند آب‌های روان رودخانه‌ها و تالاب‌ها و دریاچه‌های ماندگاری چون ارومیه بی‌بهره و کم‌بهره شد و آسمان مهمانان ناخوانده‌ای پیدا کرد. زمین خشک و آسمان آلوده شد. گفت‌وگو با ابتکار، درباره ابتکاراتش برای ارتقای سطح زندگی ایرانیان است؛ این زن با زندگی ما چه خواهد کرد؟

برای انجام مصاحبه که می‌آمدیم، راننده جوان آژانس از ما سوال کرد کجا می‌روید؟ گفتیم می‌رویم پارک پردیسان برای انجام گفت‌وگو با رئیس سازمان محیط زیست. راننده گفت خانم دکتر ابتکار؟ پرسیدیم شما می‌شناسید؟ گفت تنها فردی که در دولت می‌شناسم ایشان است. البته می‌دانم که وزیر بهداشت هم خوب کار می‌کند، ولی اندازه ایشان فعال نیست. گفتیم بر چه اساسی می‌گویید؟ گفت بر اساس اینکه اگر بگذارند خانم ابتکار کار کند، خیلی چیزها عوض می‌شود. بعد خواست سوالی از شما بپرسم که اگر اجازه دهید گفت‌وگو را با سوال او شروع کنیم. این راننده جوان گفت تا چند ماه دیگر صاحب فرزندی می‌شود. خواست از شما بپرسیم این بچه‌ای که به دنیا می‌آید، چه دورنمایی دارد. قرار است در چه هوایی نفس بکشد، از چه خاک و آبی استفاده کند. استاندارد زندگی این کودک با من و نسل من یا قبل‌تر از من چه فرقی خواهد داشت؟ او ایران سرسبزتری خواهد دید یا نه؟
اولاً که باید به ایشان گفت ان‌شاءالله قدم نورسیده مبارک باشد. بخش مهمی از مسائل و سیاست‌های محیط زیست حقوق نسل‌های آینده است. آن بخشی از سیاست‌های توسعه است که با آینده‌نگری و پیش‌بینی تحولات آینده سر و کار دارد. سیاست‌هایی در مقطع فعلی اتخاذ شود که بتواند چشم‌انداز بهتری را برای آینده ترسیم کند. در عالی‌ترین ارکان تصمیم‌گیری کشور در خیلی از زمینه‌ها وقتی سیاستی اتخاذ می‌شود، کودکان ما حضور ندارند. حتی جوانان ما غایب‌اند. صدای فرزندی را که قرار است به دنیا بیاید در سیاستگذاری‌ها و برنامه‌ریزی‌ها کمتر می‌شنویم. در حالی که حقوق این نسل و حقوق نسل‌های آینده در دست ماست. خیلی از ابعاد حقوق ذاتی آنها که مهم‌ترینش بهره‌مندی از یک زندگی سالم و ارتقای کیفیت زندگی است، با تصمیم‌گیری‌های ما محقق می‌شود تا آینده خوبی داشته باشد و بتواند یک زندگی مادی و به تبع آن به عنوان یک انسان، زندگی معنوی خوبی هم داشته باشد. این یک حلقه گمشده است که تصمیمات با نگاه به توسعه پایدار و توجه به پایداری توسعه اتخاذ شود. من همیشه می‌گویم واقعاً اگر فرزندان‌مان بودند در ارتباط با این سیاست‌ها چه می‌گفتند. می‌پرسیدند از تالاب‌ها و رودخانه‌های این سرزمین برای ما چه باقی می‌گذارید و ما در چه سرزمین و شرایطی باید زندگی کنیم. متاسفانه برای دولت‌ها، همیشه دسترسی به اهداف کوتاه‌مدت اهمیت دارد. دولت‌ها کمتر افق بلندمدت را می‌بینند، مدیری می‌آید و می‌خواهد در آن دوره و مقطع کوتاه مدیریتش به اهدافی برسد و این باعث می‌شود یکسری از اهداف بلندمدت زیر سوال برود و اصلاً فراموش شود. در برنامه‌ریزی‌های بلندمدت این مساله قابل حل است و به همین دلیل در مقطعی سند چشم‌انداز ۲۰ساله کشور و سیاست‌های کلی در هر حوزه‌ای تعریف شد تا استمراری در برنامه‌ها باشد. باید هدف و چشم‌اندازی تعریف شود که بر اساس آن بدانیم واقعاً کجا می‌خواهیم برویم، چه می‌خواهیم بکنیم تا در این مسیر هر دولتی که بر سر کار می‌آید، دولت قبلی را نفی نکند. اتفاقی که بعد از تصویب و نهایی شدن و ابلاغ و اجرای برنامه چهارم بعد از یک سال افتاد که ناگهان دولتی آمد که اساس برنامه چهارم را قبول نداشت و اصلاً برنامه چهارم اجرا نشد. مرکز پژوهش‌های مجلس در سال آخر برنامه چهارم اعلام کرد ۷۵ درصد برنامه هنوز اجرا نشده است. به همین راحتی. مفهومش این است که وقتی استمرار در برنامه نداشته باشیم، وقتی جهت‌گیری‌هایمان تعریف‌شده نباشد، نمی‌توانیم طبق چشم‌اندازی که حقوق نسل آینده است حرکت کنیم. دستیابی به آن چشم‌انداز قابل تحقق نخواهد بود. اینجاست که بحث‌های محیط زیست خیلی اهمیت می‌یابد، چون محیط زیست آن افق بلندمدت را می‌بیند. نمونه‌اش اینکه، نیازهای مقطعی و کوتاه‌مدت در موضوعی مثل آب همیشگی است. مهم‌ترین اولویت همواره تامین آب شرب بوده است. یعنی اول باید آب شرب شهرها تامین شود و بعد نوبت به کشاورزی و صنعت می‌رسد. با این روند چیزی برای طبیعت باقی نخواهد ماند و آن طبیعتی که قرار است این نسل و نسل‌های آینده را تغذیه و پشتیبانی کند و محیط سالم برای آنها به وجود بیاورد، از بین خواهد رفت. این اتفاق هم افتاد، یعنی آمدند هر چه آب بود تخصیص دادند به کشاورزی، تالاب‌ها خشک شد. رودخانه‌ها از بین رفت. دریاچه ارومیه آن طوری شد، بعداً متوجه آن شدند. بحث جدی این است که ما باید محیط زیست، ظرفیت قابل برداشت و بهره‌برداری از طبیعت را رعایت کنیم، تا طبیعت بتواند خدمات خودش را ارائه دهد. بالاخره تالاب و آب زیرزمینی و رودخانه و… همه این سیستم به هم وصل است تا مرتع و جنگل خوبی وجود داشته باشد، هوای لطیفی باشد و به تبع آن از کشاورزی پشتیبانی شود، همه اینها مستلزم رعایت حقوق محیط زیست است. این نگرش می‌تواند نگرانی‌های آن پدر راننده آژانس را رفع کند و ما همه تلاش‌مان این است که بتوانیم این نگاه را نهادینه کنیم.

‌چند روز پیش به نقل از شما در خبرگزاری‌ها آمده بود «طبیعت رایگان نیست و به رایگان خدمات نمی‌دهد و باید محیط زیست ارزشگذاری اقتصادی شود.» بر چه اساسی می‌توان این نگاه را فراگیر کرد وقتی همه چیز به وفور هست و ما به راحتی و رایگان از آن استفاده می‌کنیم.
راحت استفاده می‌کنیم و فکر می‌کنیم مجانی است. خدا هم مجانی در اختیار ما قرار داده ولی از ما خواسته است که خردمندانه استفاده کنیم.

خب برنامه چیست؟ چطور می‌شود محیط زیست را ارزشگذاری اقتصادی کرد؟
برنامه این است که شما تا وقتی ارزش و قدر هر کالایی را ندانید، نسبت به مصرف آن دقت‌ و ملاحظات کافی را نخواهید داشت. الان متاسفانه در بسیاری از زمینه‌ها الگوی مصرف درستی در ایران وجود ندارد و به تعبیری، ظرفیت زیستی‌مان را ۵/۳ برابر بیشتر مصرف می‌کنیم. ایران یک ظرفیت زیستی دارد شامل طبیعتش مثل جنگل و آب و خاک و هوا و… فعالیت صنعتی از این ظرفیت برداشت می‌کند، در کشاورزی هم از آن استفاده می‌شود. ظرفیت‌ها الان قابل محاسبه است هم از نظر عدد و شاخصی که دارد و هم اینکه یکسری خدمات دارد که قابل احصاست که اگر بیشتر از آن ظرفیت برداشت و استفاده کنیم، لطمه می‌بیند. در واقع آن خدمات و منافعی که برای مردم دارد، شروع به افت می‌کند. ما الان حداقل ۵/۳ برابر بیشتر از ظرفیت برداشت می‌کنیم. اینجاست که موضوع ارزشگذاری پیش می‌آید، یکی ارزش آن اکوسیستم و دیگری ارزش خدمات. اکوسیستم‌ها دارای یک ارزش ذاتی هستند، مثلاً یک درخت ارزش ذاتی دارد، اما این درخت خدماتی هم می‌دهد، از قبیل سایه، میوه، لطافت هوا، زیبایی، چشم‌انداز و… خود زیبایی هم ارزش دارد. حرف من این است که ارزش آن خدمات را هم تعیین کنیم؛ ارزش آن آبی که تولید می‌کند، ارزش میوه‌ای که می‌دهد، چشم‌اندازی که دارد، همه اینها را محاسبه کنیم. البته بعضی‌هایشان به این راحتی قابل محاسبه نیستند. ارزش یک چشم‌انداز زیبا چیست؟ این چشم‌اندازی که یک لحظه حس نشاط‌ به فرد می‌دهد، ارزش و قیمتش چقدر است؟ محاسبه آن خیلی سخت است.

بله، ارزشگذاری‌اش سخت است.
قابل احصا نیست. الان در دنیا، یکی از ارزش‌هایی که برای توریسم خیلی روی آن کار می‌کنند، چشم‌انداز است. می‌گویند چشم‌انداز قیمت دارد. یعنی یک نقطه‌ای که می‌ایستید و یک منظره فوق‌العاده زیبا را تماشا می‌کنید، این نقطه قیمت دارد. خب کسانی که آلودگی هوا ایجاد می‌کنند و آن چشم‌انداز را از بین می‌برند، باید خسارتش را بدهند، برای اینکه ارزشگذاری شده است. فهمیده‌اند این ارزش دارد، این ظرفیت را هم دارد. وقتی بیشتر از آن ظرفیت، آلودگی هوا ایجاد شود، منظره‌اش از بین می‌رود. به آن درآمدی که می‌توان از محل گردشگری برای این موضوع کسب کرد، لطمه می‌زند و خسارتی را وارد می‌کند. این‌گونه می‌توان خسارت‌ها و آسیب‌ها را احصا کرد. یکی از خسارت‌های آلودگی هوا لطمه دیدن منظره است، خسارت مهم دیگرش بهداشت و سلامت است. اینها همه قابل محاسبه است. وقتی این ارزشگذاری‌ها تعیین شد، خسارت‌ها هم مشخص می‌شود. اصطلاحاً می‌گویند ثبت شدن حساب‌های ملی که یکی از برنامه‌های دولت آقای روحانی ثبت اقتصاد ملی است، یعنی اقتصاد سبز را مبنا قرار داده‌ایم تا در معادلات اقتصادی کشور، سود و زیان محیط زیست را در حساب‌های ملی ببینیم. این‌طور نباشد که بگویند همه چیز مجانی است. چرا هرگز خاک به حساب نمی‌آید؟ هیچ وقت قیمت خاک تعیین نمی‌شود. لایحه‌ای درباره خاک در دستور کار دولت قرار دارد که سازمان محیط زیست کار خوبی برای تدوین آن کرده و در مجلس هم بررسی شده و ایده‌هایی هم داشتند که امیدواریم به تصویب برسد.

قرار است درباره خاک تصمیمات جدیدی گرفته شود؟
در این لایحه ضوابط و مقرراتی در ارتباط با تخریب و آلودگی خاک تنظیم شده است. برای اولین بار ما مقرراتی را در جهت حفاظت و بهره‌برداری صحیح از خاک در کشور خواهیم داشت. این خیلی مهم است. برای اینکه خاک سرمایه مهم ملی ماست، ارزش بسیار بالایی دارد. ۱۰ سانتی‌متر از خاک هر منطقه‌ای بخش بسیار ارزشمند و اصطلاحاً زادآور خاک است و ما با این میزان فرسایشی که در ایران داریم رتبه‌مان خیلی بالاست و متاسفانه به سرعت آن خاک ارزشمند را از دست می‌دهیم. فعالیت‌های ناپایدار، تخریب‌هایی که اتفاق می‌افتد، برداشت‌هایی که بخش معدن می‌کند، جایی را خراب و بعد رها می‌کند و می‌رود، باید اینها ارزشگذاری شود. وقتی ارزش خاک مشخص شود، باید در آن چارچوب بهره‌برداری شود و اگر بیشتر از آن تخریب شد، جریمه و خسارت تعیین شود. اگر خاک را آلوده کنند باید خسارتش را بپردازند. این مفهوم ارزشگذاری است.

اینها وظایف یا برنامه‌هایی است که دستگاه حاکمیت بر عهده دارد. اما مشکل دیگرمان چنانکه خود شما هم اخیراً گفتید این است که شیوه زندگی ایرانیان با محیط زیست سازگار نیست. ما باید الگوهای مصرف را ابتدا از خود مردم شروع و بعد مطالبه کنیم. یعنی این پدری که بچه‌اش به دنیا می‌آید اول باید از خودش شروع کند.
دقیقاً خودش هم کارها و تکالیفی دارد. ببینید مصرف آب در ایران با دنیا همسانی ندارد، یعنی کشورهایی بسیار پرآب هستند که برخلاف ما تنش آبی ندارند اما تقریباً یک‌دوم ما آب مصرف می‌کنند. از نظر الگوی مصرف، چه شهری و چه کشاورزی ما مشکل داریم، در بخش کشاورزی خیلی عقب هستیم، چون بیش از ۹۳ درصد آب در بخش کشاورزی مصرف می‌شود و راندمان آن ۳۰ درصد است که اصلاً شرایط خوبی ندارد. اینها باید اصلاح شود. خوشبختانه یکی از جهت‌گیری‌های مهم دولت، اصلاح بحث راندمان آبیاری کشاورزی است که خیلی درباره آن کار می‌شود و مورد قبول همه اعضای دولت است. ما در جاهایی مثل اطراف تالاب‌ها به شدت روی این موضوع کار می‌کنیم، چون بهره‌برداری بی‌رویه‌ای که در سال‌های قبل از آب‌های زیرزمینی، رودخانه‌ها و منابع اطراف تالاب‌ها کردند، باعث خشک شدن تالاب‌ها شده است. الان در خیلی از استان‌ها حرکات خوبی شده است. در استان فارس برای احیای دریاچه پریشان کارهای بسیار خوبی را انجام داده‌اند و همکاری مردم محل، فرماندار، شوراها، سازمان‌های مردم‌نهاد و… باعث شده برداشت‌های بی‌رویه و غیرقانونی و غیرمجاز از منابع آب، متوقف شود. خیلی از چاه‌ها پر شده و به این ترتیب آبی که حقا‌به دریاچه پریشان بوده دارد به آن بر‌می‌گردد و در حال احیا شدن است. این مورد علاقه و توجه خود مردم محلی است، چون مساله تالاب برای ما خیلی مهم است و در بخش کشاورزی هم کمک می‌کنیم. مثلاً برای دریاچه ارومیه الان طرحی با مشارکت تشکل‌ها، مردم، گروه‌ها و زنان روستایی در حال اجراست. برای اصلاح الگوی کشاورزی فعالیت می‌کنیم. علاوه بر آن بهینه‌سازی مصرف انرژی هم رویکرد مهم دولت است، چون الگوی مصرف انرژی درستی نداریم. خیلی خودخواهانه انرژی مصرف می‌کنیم. همه جای دنیا در داخل منازل دما را به‌گونه‌ای تنظیم می‌کنند تا هم به جهت قیمت سوخت و سیاست‌های صرفه‌جویی، انرژی زیادی مصرف نشود، به‌گونه‌ای که در زمستان حداکثر از ۱۹، ۲۰ درجه بیشتر نشود و بقیه‌اش با پوشیدن لباس گرم تامین شود. در حالی که متاسفانه در کشور ما در زمستان خیلی راحت در داخل منزل لباس تابستانی می‌پوشند و منازل را تا ۲۴، ۲۵ درجه گرم می‌کنند. در نیروگاه‌ها هم هدررفت انرژی داریم. برای اینکه الگوی مصرف انرژی اصلاح شود و به سمت انرژی‌های نو برویم، دولت گام‌هایی جدی برداشته و سیاست‌های خیلی خوبی دنبال شده است که در این جهت مردم باید خیلی جدی‌تر از گذشته همراهی داشته باشند چرا که مصارف خانگی، صنعتی، خودرویی که انتخاب می‌کنند، همه اینها موثر است و این به هر حال برمی‌گردد به یک اعتماد و همکاری خوب بین مردم و دولت.

خانم دکتر ابتکار، به موضوع آب اشاره کردید. در ایران متولی دقیقی برای آب نداریم.
چند تا متولی دارد.

وزارت نیرو طرح تعریف می‌کند. وزارت کشاورزی کارهایش را گسترش می‌دهد. وزارت نفت پتروشیمی می‌سازد. وزارت صنایع فولاد می‌سازد و در نهایت مشکلی که برای آب پیش می‌آید مساله محیط زیستی است که متولی اصلی‌اش شما هستید. برای این مسائل چه می‌خواهید بکنید. نمونه‌اش برای مشکل دریاچه ارومیه، چقدر سدسازی مقصر بوده است، چقدر کشاورزی موثر بوده است، چقدر حفر چاه‌ها موثر بوده است و چقدر تغییرات اقلیمی دخیل بوده است. سهم هر یک را شما بررسی کرده‌اید؟
قطعاً مهم‌ترین دلیل خشک شدن دریاچه ارومیه برداشت بی‌رویه از آب بوده است. منابع آب ورودی دریاچه ارومیه، رودخانه‌ها و چاه‌های اطراف آنقدر زیاد برداشت شده و کشاورزی چنان توسعه یافته که چنین مشکلی پیش آمده است. عملاً مشکل در حقابه دریاچه است، چون بیشترین برداشت آنجا بوده است. سدسازی‌ها هم موثر بوده و متاسفانه تعدادی از سدهایی که آنجا احداث شده ایجاد مشکل کرده است. دریاچه اکوسیستم خیلی حساسی بوده که این‌طور دخل و تصرف‌ها مثل سدسازی‌ها بر آن اثر گذاشته است. تغییراتی در خود رودخانه‌ها و جاده میان‌گذر انجام شده که تا لحظه آخری که من در دوره قبل در سازمان محیط زیست بودم تایید نشده بود. بعد هم که تایید شد، این جاده الزاماتی داشته که متاسفانه در سال‌های اخیر رعایت نکرده‌اند. مثلاً مهم‌ترین شرطی که ما برای احداث جاده داشتیم، این بود که گردش آب در داخل دریاچه برای خشک نشدن الزامی بوده است و متاسفانه یکی از اتفاقاتی که بعد از احداث جاده افتاد، این بود که حرکت آب به شدت مختل شد.

با طرح‌های موجود شما چقدر به احیای دریاچه ارومیه امیدوارید؟ هنوز سناریوهای بدبینانه به قوت خود باقی است؟
با بارندگی خیلی خوبی که بوده، در نقاط مختلف بین مثلاً ۳۵ تا ۵۰ سانتیمتر افزایش ارتفاع آب داشته‌ایم. وضعیت خوب شده است. آب رودخانه‌های ورودی مثل زرینه‌رود هم وارد دریاچه می‌شود و این خبر بسیار خوبی است. ولی خب، هنوز نمی‌توانیم بگوییم که کاملاً بهبود یافته است. هنوز فاصله زیادی داریم و خیلی کمبود آب داریم. هنوز تا آن ۱۲ میلیارد مترمکعب آب فاصله داریم، حداکثر ارتفاع آب به حدود ۶۰۰، ۷۰۰ میلیون مترمکعب رسیده است، خیلی خوش‌بینانه بگوییم، یک میلیارد مترمکعب آب که با بارندگی‌ها اضافه شده است. این موارد آن سناریوهای خیلی بدبینانه را کاملاً حذف می‌کند، ولی کماکان ما در نگرانی هستیم و نجات دریاچه ارومیه هدف‌گذاری جدی دولت است.

شما قرار است چه کار کنید؟ چون این مواردی که گفتید همه لطف خدا بوده است.
ستاد کارگروه نجات دریاچه ارومیه برنامه‌اش را اعلام کرد و دولت هم اخیراً ۷۲۹ میلیارد تومان برای این موضوع اعتبار تعیین کرده که اقدامات اجرایی که هر دستگاه باید انجام دهد تعریف شده است. یکی از مهم‌ترین کارها اصلاح الگوی کشت است. در آن منطقه چغندرکاری می‌کنند، در حالی که چغندر به آب زیادی نیاز دارد. علاوه بر اصلاح الگوی کشت، بهبود روش‌های آبیاری، بازنگری سدها و جاده و یکسری اقدامات اصلاحی هم باید انجام شود، از جمله لایروبی رودخانه‌ها و احیای تالاب‌ها و توقف حفر چاه‌های غیرمجاز اطراف دریاچه. آموزش و اطلاع‌رسانی به مردم محلی هم شروع شده است. در حوزه اعتبارات بین‌المللی از کمک‌های ژاپن استفاده کردیم. ستاد کارگروه نجات دریاچه ارومیه هم فعال است و برای بودجه ۹۴ هم پیگیری کرده‌ایم تا ان‌شاءالله پروژه ادامه یابد و اعتبارات دستگاه‌های مختلف پیش‌بینی شود. اخیراً هم مرکز هماهنگی، پایش و آینده‌پژوهی دریاچه ارومیه را افتتاح کرده‌ایم.

در یک نگاه کلان کاری کرده‌اید که دستگاه‌هایی که خودشان طرح تصویب و اجرا می‌کنند، به صورت عملی برای اقدامات مرتبط و موثرشان در محیط زیست پاسخگو باشند؟
قانون بر ارزیابی زیست‌محیطی تصریح دارد. البته قانون برنامه وجود دارد و ما الان لایحه‌ای را تنظیم و به مجلس تقدیم کرده‌ایم که شامل ارزیابی راهبردی و تجمعی است. کلاً بحث‌های ارزیابی را به شکل یک قانون جامع درآورده‌ایم. این لایحه می‌گوید که هرکدام از پروژه‌ها، قبل از احداث، حتی در مرحله‌ای که ایده مطرح می‌شود، باید وارد فرآیند ارزیابی زیست‌محیطی شود. یکی از خدماتی که سازمان محیط زیست باید ارائه دهد این است که ایده‌های مطرح قبل از اینکه وارد فاز عملیاتی شود، اعم از ساخت سد، فرودگاه، شهرک، پروژه‌های صنعتی و… را مورد مطالعه قرار داده و آثار زیست‌محیطی‌شان را ارزیابی کند. این ارزیابی خواهد گفت در این پروژه‌ها چه کارهایی باید انجام شود تا عوارض زیست‌محیطی آن به حداقل برسد و حتی ممکن است ارزیابی پروژه‌ها را رد کند.

این کار قرار است در کدام نهاد انجام شود؟
در سازمان محیط زیست. این یک فرآیند دارد. در کمیته ارزیابی، کارشناسان دستگاه‌های مختلف هم دعوت می‌شوند. پروژه‌ها در آن کمیته ارزیابی و مطالعه و ابعادش بررسی می‌شود و ممکن است که رد شود. شاید بگویند این پروژه اصلاً توجیه زیست‌محیطی ندارد و نباید انجام شود. مثلاً گفته می‌شود این پروژه با مقررات مغایرت دارد، آن یکی نزدیک به شهر است یا دلایل دیگر که بایستی اصلاحاتی در آن صورت بگیرد و به مشاور ابلاغ شود. مشاور باید اصلاح کند. وقتی آن اصلاح تایید شد، ابلاغ می‌شود و به سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی می‌رود تا اعتبار لازم را بگیرد و کار شروع شود. پس از این کار محول می‌شود به استان‌ها که نظارت کند. در مراحل ایجاد و بهره‌برداری این پروژه هم کمیته ناظری را در استان تعیین می‌کنیم تا اجرای کارها را مورد بررسی و ارزیابی قرار دهد.

چطور می‌خواهید به وزارت کشاورزی بگویید فلان طرح را متوقف کند، یا به وزارت نفت بگویید پتروشیمی تاسیس نکند. وزارت نفت بالاخره تعهد اشتغال دارد و همین‌طور بقیه.
در مورد دستگاه‌های دولتی، کم و بیش این اتفاق دارد می‌افتد. منتها بعضی جاها فرار از قانون بوده است. در مورد سدسازی، این اتفاق افتاده است. بسیاری از سدهایی که متاسفانه احداث شده، دور از اطلاع و نظر ما و بدون در نظر گرفتن آثار زیست‌محیطی بوده است. در حوزه ارومیه گزارشی وجود دارد که به ۹۳ سد اشاره می‌کند که از سال‌ها قبل ساخته شده است. از این تعداد حدود ۳۰ پروژه گزارش ارزیابی دارد اما بقیه اصلاً مورد ارزیابی قرار نگرفته است. حتی بیش از ۲۰ پروژه هم رد شده‌اند، ولی متاسفانه انجام شده است. فرار از قانون بوده است. یک جاهایی سازمان محیط زیست ورود نکرده است، یک جایی ظریف ورود پیدا کرده است، یک جاهایی هم آنها واقعاً زورگویی کرده‌اند. متاسفانه طوری جلو می‌روند که می‌گویند مثلاً الان باید این اتفاق بیفتد. بهانه‌ای هم می‌آورند، حضور مثلاً مقامی در استان که می‌گویند باید این کار انجام شود. منتها الان دیگر امیدواریم، این دولت و بالاخص شخص رئیس‌جمهور با سیاست‌های محیط زیست بسیار همراه هستند و ما چنین چالش‌هایی را در دستگاه‌های دولتی نداریم. الان آقای چیت‌چیان وزیر نیرو کاملاً با مساله ارزیابی همراه هستند. ولی بالاخره در بعضی از استان‌ها متاسفانه بی‌قانونی اتفاق می‌افتد. هنوز تا این موضوع در سطح کل کشور جا بیفتد فاصله داریم.

شما برنده جایزه محیط زیست سازمان ملل متحد «قهرمان زمین» شدید. وقتی به زمین نگاه می‌کنیم باید خیال‌مان راحت باشد. سوال اینجاست که آیا آب تمیز و پاکیزه است؟ یا می‌گویند خاک آلوده است. بحث انباشت زباله‌ها نیز وجود دارد. به نظر شما مسائل آب و خاک با هماهنگی قابل حل است؟ الان که روی زمین راه می‌رویم، آیا خیال‌مان باید راحت باشد؟
در بحث آب و خاک، مسائل زیادی از گذشته وجود دارد که معطل مانده و فراموش شده است. ما چند سالی در این موضوعات عقب مانده‌ایم و اصلاً این بخش‌ها تعطیل بوده است. اصلاً توجهی به مسائل محیط زیست نمی‌شد. مثلاً غیر از چند کلانشهر که فعالیت‌های اندکی داشتند، مثل تهران، اصفهان، شیراز، مشهد، تبریز و کرمانشاه، بسیاری از شهرهای کشور بحران زباله دارند و در این موضوع پیش نرفته‌اند. در این هشت سال گذشته هیچ اتفاقی نیفتاد، در صورتی که خیلی از زیرساخت‌ها در آن دوره فراهم شد. قانون مدیریت پسماند سال ۱۳۸۱ توسط سازمان محیط‌زیست تنظیم شد و به مجلس رفت و در سال ۱۳۸۲ در اواخر دوره مجلس ششم تصویب شد.

‌طبق این قانون چه کسانی مسوول هستند؟
همه. هر کسی که تولیدکننده پسماند است. در مورد پسماند خانگی، شهرداری مسوولیت جمع‌آوری را دارد، ولی در مورد پسماندهای ویژه، تولیدکننده‌های پسماند ویژه مسوولیت دارند. نظارت کلان با سازمان حفاظت محیط زیست است. دستورالعمل‌ها و آیین‌نامه‌های اجرایی در همان زمان وجود داشت، اما متاسفانه دیگر اولویت دولت نبود و اتفاقی نیفتاد. الان در بحث پسماند خیلی عقب هستیم. مخصوصاً شهرهای شمالی کشور معضلات زیادی دارند. در یک سال اخیر کارهای زیادی کرده‌ایم و گام‌های خوبی برداشته‌ایم. بخش مهم دیگر مسوولیت شهرداری‌هاست. شهرداری‌ها باید در این زمینه‌ها منابع مالی کافی را تجهیز کنند. اینکه شهرداری بگوید برای این کار پول و منابع ندارد، قابل توجیه نیست. این جزو وظایف ذاتی شهرداری‌ها و شوراهاست. شوراها باید در این موضوع برنامه‌ریزی کرده و منابع لازم را تامین کنند. اینها وظایف ذاتی مدیریت شهری است؛ یعنی شوراها و شهرداری‌ها. مهم‌ترین انتظاری که از شوراها و شهرداری‌ها وجود دارد این است که استانداردهای کیفیت زندگی را ارتقا دهند.

این روزها موضوع وجود نیترات در آب شرب مطرح شده است، یا اخباری درباره آبیاری سبزیجات در جنوب تهران با فاضلاب شنیده می‌شود. این‌گونه بحث‌ها، نگرانی‌هایی را ایجاد می‌کند؛ ما نمی‌دانیم این حرف‌ها چقدر درست است و آبی که می‌نوشیم یا سبزیجاتی که مصرف می‌کنیم، تا چه میزان پاک هستند؟
نظارت بر آب آشامیدنی بر عهده وزارت بهداشت است. مسوولیت اجرایی آن نیز بر عهده وزارت نیرو و سازمان آبفا قرار دارد. سازمان آب و فاضلاب، یک سیستم پایش مستمر دارد. آزمایشگاه‌ها و استانداردهای خیلی پیشرفته‌ای دارند. وزارت بهداشت هم موظف است بر عملکرد آنها نظارت کند. لذا سازوکارهای آن وجود دارد و الان هم در حال اجراست. نمی‌توانیم به همین راحتی بگوییم که آب آلوده است. آنها در این موضوع یک پروتکل دارند که آن را اجرایی می‌کنند، نظارت مستمر دارند. شهر تهران، یک ظرفیت زیستی دارد. بر اساس مطالعات ظرفیت زیستی، شهر تهران از سال ۱۳۷۴ از جهت جمعیت و بارگذاری فعالیت‌های اقتصادی و صنعتی، ظرفیت زیستی خود را گذرانده است. یعنی از ۷۴ تا الان ما داریم از هوا، خاک و آب، بهره‌کشی می‌کنیم. از همه ایران داریم آب می‌آوریم برای اینکه جمعیت تهران را نمی‌توانیم کنترل کنیم. حتی آن موقع که عضو شورای شهر بودم، این شورا نسبت به توسعه بی‌رویه ساخت‌وساز در شهر تهران اعتراض می‌کرد ولی از آنجا که منبع اصلی درآمدی شهرداری تهران به شمار می‌رفت، شهرداری تحت هیچ شرایطی زیر بار نمی‌رفت که محدودیت اعمال کند. متاسفانه در یک مقطعی شاهد دست بردن در برنامه مطالعات جامع شهر تهران و مطالعات تفصیلی بودیم. یک‌شبه رفتند و با حضور مقامات، کل سقف جمعیتی شهر تهران را افزایش دادند. پیش‌بینی‌ها بین دو تا دو و نیم و تا حتی سه میلیون افزایش جمعیت در یک حرکت بسیار ساده بود. در منطقه ۲۲ که قبلاً محدودیت جدی جمعیتی گذاشته بودیم، متاسفانه رفتند و یک تبصره گذاشتند. تمام اینها در دوره شورای سوم شهر، پنهان از شورا و در دوره دولت آقای احمدی‌نژاد اتفاق افتاد.

توسط دولت اتفاق افتاد یا شهرداری؟
توسط دولت و شهرداری، توافقی بین دولت و شهرداری بود. بدون اطلاع شورای شهر.

شورای شهر چه واکنشی به این موضوع نشان داد؟
شورای شهر به موضوع ورود پیدا کرد. تعدادی از اعضای شورای شهر نسبت به تغییرات طرح جامع شهر تهران و طرح تفصیلی اعتراض کردیم. در منطقه ۲۲، کلاً بدون برنامه و با تبصره‌ای که بعداً در طرح تفصیلی اضافه کردند، این‌طور که می‌گویند بیش از یک میلیون نفر جمعیت دارند بارگذاری می‌کنند. اینها تماماً خلاف بوده است. در دولت یازدهم اتفاق خوبی که افتاد این بود که وزارت مسکن و شهرسازی، شخص وزیر و شورای عالی شهرسازی و معماری کشور، اراده جدی نشان دادند. جلسات خیلی خوبی را به بررسی این موضوع اختصاص دادند. تقریباً تمام آن مصوبات را برگرداندند، مغایر شناختند و لغو کردند. اتفاق خیلی خوبی افتاده است. شورای عالی شهرسازی و معماری رویکرد بسیار خوبی دارد که این برای ما خیلی مهم است. یکی از مهم‌ترین شاخص‌های ظرفیت زیستی جمعیت است. مگر چقدر جمعیت می‌توانیم در تهران متمرکز کنیم. مساحت استان تهران ۱٫۲ درصد خاک ایران است اما ۴۰ درصد فعالیت اقتصادی کشور در آن متمرکز است. ۱۲ تا ۱۳ میلیون نفر، حدود یک‌ششم جمعیت کشور در تهران ساکن هستند یعنی در ۱٫۲ درصد خاک ایران حضور دارند. وقتی جایی بارگذاری می‌شود ظرفیت آن را هم باید در نظر گرفت. هر منطقه‌ای یک ظرفیت اقتصادی، شهری و کشاورزی دارد. وقتی خیلی بیش از این ظرفیت بارگذاری شد، آلودگی هوا و بحران آب شروع می‌شود. شهرها به خاطر تراکم جمعیتی که دارند، باید برنامه‌های ویژه توسعه پایدار داشته باشند و تمام موارد را پیش‌بینی کنند. باید برنامه‌های شبکه فاضلاب پیش‌بینی شده و از آب به شکل بازیافتی استفاده شود. از روان‌آب‌ها یا آب‌های سطحی باید درست استفاده شود. در این زمینه کارهایی شده است. موضوع سبزی‌های آلوده و مواردی از این دست تا درصد قابل توجهی، نمی‌گویم صد درصد، برطرف شده است. اقدامات مشترکی صورت گرفته که هم شهرداری کارهایی کرده است و هم دولت. بعضی از نگرانی‌ها رفع شده است، ولی خب به هر حال بارگذاری سنگین، این تبعات را هم دارد.

برخلاف آب که این همه متولی دارد، هوا اصلاً متولی ندارد. الان اگر هوای تهران آلوده شود شهرداری مسوول است یا محیط زیست؟
اصل موضوع این است. محیط زیست کلاً یک موضوع فرابخشی است. یعنی آلوده‌کننده یک دستگاه است، ناظر پایش کنترل دستگاه دیگر.

‌ نظارت با شماست. مثلاً بنزین را باید شما نظارت کنید. در دوره‌ای آزمایشگاه وزارت نفت کنترل می‌کرد.
وزارت نفت، آن سال‌هایی که این کار را می‌کرد، بی‌قانونی بوده است. اصلاً هیچ کس نظارت نمی‌کرد. سازمان محیط زیست، تا سال ۸۴ برنامه جامع کاهش آلودگی هوا را نظارت می‌کرد. کمیته‌های مستقر در سازمان و در استان‌ها داشته است. پیشرفت برنامه را رصد می‌کرد. اما آن برنامه‌ها هشت سال از ۸۴ تا ۹۲، تعطیل شد. نه جلساتی تشکیل می‌شد و نه کار پیش می‌رفت. با وجود آنکه طرفداران محیط زیست نگران بودند و تذکر می‌دادند، اما برنامه‌ها متوقف شده بود. تا سال ۹۲ که دوباره این برنامه‌ها به جریان افتاد. الان به طور منظم کمیته ملی کاهش آلودگی هوا هر دو یا سه هفته یک‌بار جلسه تشکیل می‌دهد. ما حداقل ۱۰ جلسه تاکنون داشته‌ایم. درباره وضعیت آلودگی هوا با آمار گزارش داده‌ایم. ما بهبود کیفیت داریم. مشکل آلودگی هوا حل نشده است. این نیست که ما یک روز ناسالم نداشته باشیم. بر اساس اندازه‌گیری‌ها و سنجش‌هایی که انجام شده، کیفیت هوا در شهرهای بزرگ بهبود پیدا کرده است، اما هنوز راه طولانی‌ای در پیش داریم. این نشان می‌دهد که گام خوب و موثری را تاکنون برداشته‌ایم برای اینکه به آن هدف غایی که کیفیت هوای پاک و سالم در شهرهای بزرگ است، نزدیک شویم، ولی هنوز کار زیادی داریم.

‌ شما در دوره عضویت در شورای شهر تهران گفته بودید شهرهایی که برنامه کاهش آلودگی هوای آنها موفق بوده، به این دلیل است که بین شهرداری و دولت‌شان دعوا وجود ندارد. برای نمونه به مکزیکوسیتی اشاره داشتید. الان به نظر شما این مشکل حل شده است؟ نگاه فرابخشی وجود دارد یا همدلی‌ها بیشتر شده و آن لجاجت‌هایی که در دوره سابق بین دولت و شهرداری بود، تمام شده است؟
تقریباً آن کمیته‌های فرابخشی، آن سازوکارهای موثر مدیریتی که باید فرابخشی تشکیل شود و همه دست‌اندرکاران را دور هم بیاورد به جریان افتاده است. ما برنامه کاهش آلودگی هوا را در همان ماه‌های اول دوباره به دولت آوردیم، اصلاحات و تغییراتی که باید می‌دادیم در آن اعمال شد تا اجرایی شود. کارگروه‌های ملی و استانی را فعال کردیم. تقریباً در همه استان‌هایی که کلانشهرها بودند، من رفتم و کارگروه را با حضور استاندار دوباره فعال کردم. مفهومش این است که یک سازوکاری را بعد از مدت‌ها داریم بازسازی می‌کنیم. این بالاخره باعث شده است دستگاه‌های اجرایی همگی پای کار آمده باشند. تاکید آقای رئیس‌جمهور بر این موضوع خیلی جدی است. ما می‌خواهیم به موضوع محیط زیست و کاهش آلودگی هوا بپردازیم و مساله برای همه ما مهم است. خوشبختانه مهم‌ترین گام‌ها را در بهبود کیفیت بنزین، وزارت نفت برداشته است و همین‌طور وزارت صنایع با اجرای استاندارد یورو ۴ که خودروسازان حدود ۹ سال تاخیر داشتند و از شهریورماه اجرا کردند.

‌ همه خودروها الان یورو ۴ هستند؟
همه خودروهای تولید داخل. ما یک سازوکار و مکانیسم پایش مستمر داریم که این پایش مستمر به طور کامل همه را در‌بر می‌گیرد.

آب، خاک و هوا درگفت‌وگو با معصومه ابتکار
الان انتظار از «قهرمان زمین» این است که نقش «منجی آسمان» را هم ایفا کند. ما در آسمان شهر شاهد سه پدیده هستیم. اولین پدیده آلودگی است. شما در سال ۸۹ گفتید که میزان بنزن موجود در هوا ۲۰ برابر حد مجاز است. در سال ۹۰ صحبتی داشتید در مورد اینکه بنزین یورو ۴ هم مشکل را به طور کامل حل نخواهد کرد، ولی به‌هرحال در سال ۹۲ یکی از درخواست‌های شما استفاده از همین بنزین یورو ۴ بود و در همین سال گفتید که هوای تهران نسبت به سال قبل بهتر شده است. اخیراً هم در این باره نامه‌ای همراه با وزیر بهداشت، نفت و رئیس سازمان استاندارد، به رئیس مجلس نوشته‌اید. بحث آلودگی به گفته شما هنوز صد درصد حل نشده است، اگرچه این وضعیت هوا به اندازه قبل خطرناک و سرطان‌زا نیست. پدیده دوم گرد و غبار است. البته داعش هم ظاهراً به دغدغه‌ها اضافه شده است چرا که نمی‌توانیم آن همکاری‌هایی را که باید با همسایگان و از جمله عراق داشته باشیم، ادامه دهیم. پدیده سوم هم پارازیت است که یکی از دلایل ردصلاحیت شما در انتخابات شورای شهر در سال گذشته پیگیری این موضوع و همچنین مساله آلودگی هوا بود. اگر از شما بخواهیم تصویری از وضعیت آسمان ارائه بدهید چه می‌گویید؟ با مهمانان ناخوانده این آسمان چه باید کرد؟
در ابتدا بگویم در سال ۹۳ وضعیت هوا نسبت به قبل بهتر شده است. در زمینه آلودگی هوا، چند اتفاق خوب افتاد. درباره بنزن نمی‌توانیم بگوییم صد درصد و به طور کامل حذف شده، اما میزان آن پایین آمده و به حد استاندارد رسیده است. این اتفاق خیلی مهم است. یک جاهایی مشکلاتی بوده است، اما مرتباً کار می‌شود. هم‌اکنون بنزین یورو ۴ در تهران در حال توزیع است. البته گزارشی راجع به بنزین‌های توزیعی در اطراف تهران منتشر شده بود که باید گفت ما هنوز به اطراف نرسیده‌ایم و توزیع در محدوده شهر تهران بوده است. علاوه بر آن در شهرهای تبریز، کرج، اراک و اخیراً شهر اصفهان بنزین یورو ۴ توزیع می‌شود. این مساله را مرتباً اندازه‌گیری می‌کنیم. گازوئیلی که قبلاً در کشور توزیع می‌شد، ۷ هزار قسمت در میلیون گوگرد داشت. الان با تلاش آقای زنگنه، وزیر نفت این رقم به ۱۵۷ رسیده است. البته هنوز با استانداردهای جهانی فاصله داریم؛ ولی اصلاً این دو عدد قابل مقایسه نیست. بنابراین الان گوگرد و مساله باران اسیدی دیگر یک بحران جدی نیست. البته اینجا پالایشگاه هم داریم که آن سمت شهر واقع است و دارد خوب کار می‌کند و مشکل خاصی نداریم. الان دیگر مشکل گوگرد ناشی از فعالیت خودروها نداریم. سرب هم در دوره ریاست‌جمهوری آقای خاتمی حذف شد که جزو دستاوردهای خوب آن دوران است. در این دوره، خودروها به سمت استاندارد شدن حرکت کرده‌اند؛ یعنی استاندارد یورو ۴ را پذیرفته‌اند که این گام مهمی بوده است. الان هم خودروسازان باید تلاش کنند و خودروها را ارتقا دهند، چون جهان دارد به سمت یورو ۵ می‌رود. در کشور ما هم خوشبختانه زیرساخت‌های لازم برای تولید خودرو هیبریدی و برقی در حال فراهم شدن است. آقای دهقان، وزیر دفاع با استفاده از زیرساخت‌های این وزارتخانه کار خوبی را انجام داده و مجتمع تولید باتری‌های لیتیومی راه‌اندازی شده است. ما اخیراً از خط تولید باتری لیتیومی که برای موتورسیکلت و خودرو برقی استفاده می‌شود بازدید کردیم. این جزو مواردی بود که روی آن محدودیت‌های زیادی اعم از تحریم یا غیره وجود داشت. با تولید این باتری ما گام بسیار مهمی را در جهت فناوری تولید خودروهای پاک برداشته‌ایم. خوشبختانه سرمایه‌گذاران داخلی هم اعلام آمادگی کرده‌اند. قبلاً مصوبه‌ای در شورای شهر در این خصوص گذرانده شده است و الان شورای شهر و شهرداری از موتورسیکلت برقی حمایت می‌کنند. الان در تهران ۵/۲ تا ۳ میلیون موتورسیکلت تردد می‌کنند که اینها در آلودگی هوا سهم زیادی دارند. اگر این موتورسیکلت‌ها به سمت برقی شدن بروند، اتفاق بسیار خوبی خواهد بود. البته هزینه‌های این کار سنگین است، ولی در مجموع جوانب دیگر آن خیلی مثبت است. اما گردوغبار ناشی از کانون‌های خارج از کشور و عمدتاً عراق است که در غرب کشور قرار دارند. کانون بخشی از این گردوغبار در عربستان سعودی، بخشی در مرز اردن و سوریه و بخشی در شمال و جنوب عراق است. این کانون‌ها شناسایی و یک ستاد منطقه‌ای برای این مساله تشکیل شده که متاسفانه تنش‌های منطقه به مانعی برای آن تبدیل شده است. در سفری که به عراق داشتم و همچنین در اجلاس سازمان ملل در لهستان، با آقای بان‌کی‌مون، دبیرکل سازمان ملل و مقامات مرتبط با موضوع، برای فعال شدن ستاد منطقه‌ای مقابله با گردوغبار رایزنی‌هایی را انجام دادیم. ولی نهایتاً به دلیل وضعیت ناآرام و فقدان امنیت در منطقه، آن ستاد تاکنون تشکیل نشده است. این موضوع، از زمینه‌هایی بوده که در دولت قبل هم کارهایی شده و با عراق تفاهمنامه‌هایی را داشتند که هرگز اجرایی نشده بود. در آخرین سفر به عراق در اواخر سال ۹۲ یک برنامه اجرایی را تنظیم کردیم که در یکی از کانون‌های بحران، با درخت‌کاری و مالچ پاشی منشاء گردوغبار را مهار کنیم. همه کارهای مقدماتی و اجرایی آن هم انجام شد و حتی به طور نمادین در حاشیه یکی از خیابان‌های کربلا چند درخت کاشتیم. ولی خب، متاسفانه اتفاقاتی که افتاد و حضور داعش باعث شد عملاً تمام آن موضوعات متوقف شود. حدود یک ماه پیش وزیر امور آب عراق به ایران آمد و دیداری داشتیم که دوباره موضوع را مطرح کردیم و خواستیم که دولت عراق مساله را در دستور کار خود قرار بدهد. به هر حال به نظر می‌رسد تا زمانی که در آنجا ثبات ایجاد نشود، کار سخت پیش خواهد رفت و نمی‌توانیم این انتظار را از آنها داشته باشیم که مناطق‌شان را مدیریت کنند. در مورد پارازیت جلسات و پیگیری‌های اولیه صورت گرفته و سازمان محیط زیست و دستگاه‌های مرتبط دیگر گزارش‌هایی را ارائه دادند. مطالبات مردمی هم وجود داشت و از شورای شهر گزارش‌هایی در این باره داشتیم. در وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات جلساتی را تشکیل دادند. موضوع و زمینه‌های آن در سطح کارشناسی بررسی شد. برای اینکه به جمع‌بندی دقیق‌تر برسند یکسری اندازه‌گیری‌ها و سنجش‌هایی را شروع کردند و اطلاعات بیشتری را خواستند. آن کمیته به جمع‌بندی‌هایی رسید و بعد در سطح وزرا تشکیل شد. وزرا جمع‌بندی‌ها را بررسی کردند. جلسه گذاشتیم، بحث کردیم و در نهایت صورتجلسه خیلی جدی در ارتباط با ریسک و مخاطرات این مساله تهیه شد. اخیراً آقای رئیس‌جمهور پیگیری این کار را به گروهی از اعضای دولت سپرده‌اند تا به آن رسیدگی شود. به هر حال دولت و آقای رئیس‌جمهور در خصوص رسیدگی به این مساله بسیار جدی و پیگیر هستند و ما امیدواریم که بتوانیم به نتیجه برسیم. بخشی از این داستان، کماکان شفاف نیست و مجهول است. تا زمانی که این‌طور باشد، طبیعتاً صحبت از این مساله هم به همان میزان نمی‌تواند دقیق باشد. تمام حرف ما این است که هر پدیده صنعتی و توسعه‌ای باید در قالب ضوابط و استانداردها باشد و باید روی آن نظارت صورت گیرد. اصلاً توسعه‌ای که روی آن نظارت و استاندارد نباشد، توسعه نیست، بلکه هرج‌ومرج است و حتماً عارضه دارد.

در مورد پارازیت، شما به استاندارد اشاره کردید. مساله این است که پارازیت در این مقیاس و کاربرد، خاص کشورهایی مثل ایران و چین است و شاید مطالعه جامع یا استاندارد جهانی در خصوص آن موجود نباشد. این‌طور نیست؟
بله، دقیقاً مشکل همین است. اینکه مثلاً می‌گویند امواج الکترومغناطیسی هیچ ایرادی ندارد، این‌طور نیست. ما امواج یونیزه و غیریونیزه داریم که این امواج همه در محدوده و با استانداردهای خاص خود می‌توانند کم‌خطر باشند، ولی اگر در هر شکلی، با هر میزانی، بدون نظارت کافی، بدون آن استانداردها و ضوابط استفاده شود، مساله‌ساز خواهد بود. البته باید توجه داشت استاندارد یک کالا، برای مصرف خاص آن تعریف شده است. برخی می‌گویند استاندارد پارازیت وجود دارد، ولی بحث کارگروه این بود که استاندارد در جای خود به کار برده نشده است. کاربری دیگری دارد که از آن می‌شود و در این کاربری استانداردی تعریف نشده است.

به بحث آلودگی هوا برگردیم. ما یک سال بد در آلودگی هوا داشتیم، سال ۸۹٫ بعد از تحریم فروش بنزین به ایران و مسائلی از این دست، برخی مسوولان وقت گفتند راه‌حلی نداشتیم جز اینکه از ریفورمیت، بنزین پیرولیز و دیگر مواد تولیدی در مجتمع‌های پتروشیمی، به عنوان اکتان‌افزا استفاده کنیم. اگر شما در آن زمان مسوول بودید، اجازه می‌دادید این مواد به بنزین افزوده شود؟
در اینکه کشور ما با تهدید مواجه و تحریم شد، تحریم‌ها ناحق بود و به مردم ما ظلم کردند شکی نیست. واقعاً کشور ما را در یک شرایط بسیار بد، ظالمانه و غیرمنطقی قرار دادند و حق طبیعی مردم ما بود که از واردات بنزین و فرآورده‌ها استفاده کنند. به نظرم دولت می‌توانست یک مقداری در این موضوع کارشناسی‌تر عمل کند. مثلاً می‌توانستند از قبل پیش‌بینی کنند، می‌توانستند برای این مساله زمان‌بندی قائل شوند. می‌توانستند از مردم کمک بخواهند و وقتی که مساله فورس‌ماژور شد از مردم بخواهند که مصرف خود را کنترل کنند. خیلی کارها می‌شد کرد که مساله به این مرحله منتهی نشود. طراح بنزین پتروشیمی خودش مصاحبه کرده و گفته است که دو بخش آخر طرح را اجرا نکرده‌اند. دو بخش آخر شامل حذف بنزن و آروماتیک‌ها بوده است. بخش اصلی کار این بوده است. وگرنه اینکه یک ماده را با ماده‌ای دیگر مخلوط کنند، نیاز به خلاقیت ندارد. همه جای دنیا می‌توانستند این کار را انجام دهند. یعنی هیچ فرد نابغه دیگری در هیچ جای دنیا به این نتیجه نرسیده است؟ همه می‌توانستند و می‌دانستند چه مخاطراتی داشته است و سراغش نرفته‌اند.

برخی از مسوولان می‌گویند حتی اگر درصد بنزن یا آروماتیک‌ها در اکتان‌افزا بالا بود، پس از آمیختگی با بنزین معمولی، این درصد کاهش پیدا می‌کرد.
نه، متاسفانه این‌طور نیست. ما آمار ارائه دادیم. تمام ارگان‌ها، رئیس مجلس، کمیسیون‌ها و نمایندگانی که در جریان کار بودند، دو جلد گزارش کامل را به همراه نامه دریافت کردند. همه به صورت کامل گزارش‌های سازمان حفاظت محیط‌زیست را دارند. علاوه بر آن، چهار عضو دولت همه آن موارد را خلاصه کردیم و در نامه‌ای در تایید آن گزارش‌های تفصیلی، به آقای لاریجانی دادیم.

آقای لاریجانی در این زمینه کاری انجام می‌دهند؟
من خیلی امیدوارم، چون بالاخره بحث‌ها کارشناسی است.

واقعاً بحث‌ها فقط کارشناسی است؟ ظاهر امر به‌گونه‌ای دیگر است.
متاسفانه برخی سعی کرده‌اند که موضوع را سیاسی کنند. سازمان حفاظت محیط‌زیست بنای کار سیاسی ندارد و اصلاً کارش سیاسی نیست. کار این سازمان تخصصی است و ما خیلی خوشحال هستیم که این کار، یعنی حذف بنزین آلوده و ارائه بنزین یورو ۴، سبب بهبود کیفیت هوا شده است و فکر می‌کنیم این اتفاق مهمی است. امیدواریم مجلس در این زمینه همراهی بیشتری کند که ما بتوانیم پیش برویم.

این بحث را هم مطرح کرده‌اند که حتی اگر موضوع بنزین سیاسی نباشد، شاید منافع خاصی در میان باشد.
این از آن اتهامات است. حرف خیلی خنده‌داری است. می‌گویند همسر فلان مسوول، مثلاً همسر من بنزین وارد می‌کند. هیچ شخص حقیقی در کشور، یعنی شخصی که خصوصی باشد، نمی‌تواند بنزین چهار هزارتومانی را از خارج بخرد و هزار تومان در ایران بفروشد. بنزین با این حساب سودآور نیست، بلکه یارانه‌بگیر است. چه کسی می‌آید این کار را بکند؟ فقط دولت می‌تواند این کار را انجام بدهد. این کار از کانال وزارت نفت انجام می‌شود و هیچ فرد خصوصی هم در این کارها نیست. این حرف‌ها جز اتهام‌زنی چیزی نیست. همسر من، مشخص است کیست و چه‌کار می‌کند. من باید خیلی‌خیلی ناآگاه باشم که همسرم چنین کاری کند و من هم اینجا مسوولیت داشته باشم. من از زمان حضور در شورای شهر پیگیر موضوع آلودگی هوا بودم. یعنی در دوره آقای احمدی‌نژاد نیز همسر من بنزین وارد می‌کرد؟ اینها یکسری تاکتیک‌های دور از شأن است که می‌خواهند مسوولان را وادار به عقب‌نشینی از این موضوع و سایر موضوعات کنند. سازمان حفاظت محیط‌زیست طی یک سال اخیر با تهدیدها و فشارهای بسیار زیادی از جوانب و جهات مختلف مواجه شده است. ما نسبت به اجرای وظایف و تکالیف خودمان در این زمینه‌ها، ذره‌ای عقب‌نشینی نخواهیم کرد. چون این سیاست دولت و رئیس‌جمهور است. مطالبات و حقوق مردم است. چیزی است که قانون اساسی برای ما تعریف کرده است و بالاتر از همه اینها، یک تکلیف و وظیفه انسانی است که ما در پیشگاه خداوند حداقل باید وظیفه خودمان را انجام دهیم تا کار سروسامانی بگیرد و درست شود. فکر می‌کنیم مسیری که پیش رفته‌ایم، مسیر درستی بوده است. اصلاً به تنش علاقه‌مند نیستیم و بسیار هم برای مجلس و نمایندگان مجلس احترام قائل هستیم و می‌خواهیم کار را پیش ببریم. از مجلس دعوت کرده‌ایم و خواسته‌ایم که ان‌شاءالله بتوانیم گام‌های بعدی را برای کاهش آلودگی هوا برداریم. هنوز کارهای زیادی باید انجام دهیم. ما باید حداقل بیش از یک تا دو میلیون خودرو بسیار فرسوده را، چه در حمل‌ونقل عمومی و چه در حمل‌ونقل شخصی، از رده خارج کنیم، اتوبوسرانی کشور را در شهرهای بزرگ بومی‌سازی کنیم و حمل‌ونقل عمومی را توسعه دهیم. ما کارهای خیلی زیادی داریم که بدون حمایت مجلس عملی نیست. بنابراین رویکرد ما صرفاً تخصصی و کاری است.

مساله تولید بنزین و گازوئیل با استاندارد یورو ۴ یک گلوگاه دارد و آن هم مساله تولید است. برخی از پالایشگاه‌های ما هنوز توان تولید سوخت باکیفیت را ندارند و ما به ناچار نیازمند واردات هستیم.
تولید سوخت با‌کیفیت بیشتر می‌شود. پالایشگاه‌های تهران و اراک هم‌اکنون سوخت باکیفیت تولید می‌کنند. پالایشگاه‌های اصفهان و تبریز هم در نوبت هستند. بخشی از تلاش‌هایی که برای بهبود وضع پالایشگاه‌ها و نوسازی آنها شده، در دوره آقای احمدی‌نژاد صورت گرفته است. ولی به نتیجه نرسید، یعنی نتوانستند به نتیجه برسانند. ولی خب، در دوره آقای زنگنه با تلاشی که شد و حمایتی که متخصصان و کارشناسان کردند، خیلی از این پالایشگاه‌ها راه افتاده است. اتفاقی که افتاد این بود که اول ما بنزین یورو ۴ داخلی را توزیع کردیم و از این طریق توانستیم کیفیت هوا را بهتر کنیم. بعد که کمبودها استمرار پیدا کرد، بحث واردات به‌وجود آمد که البته معتقدند این واردات مقطعی است. یعنی ان‌شاءالله چند ماهی بیشتر نخواهد بود و بنزین تولید داخل می‌آید و مشکل را حل می‌کند. امیدواری بسیار زیاد است. اما این همان نکته‌ای است که اشاره کردم، تحریم‌ها از این جهت غیرقانونی است که دارد به محیط‌زیست ایران و محیط زیست جهانی لطمه می‌زند.

یعنی در این زمینه کنوانسیون یا قوانین و رویه بین‌المللی خاصی داریم؟
بله، الان تولید گازهای گلخانه‌ای، عاملی برای گرم شدن زمین است و بر اساس کنوانسیون تغییرات آب و هوایی، همه کشورها باید در جهت کاهش گازهای گلخانه‌ای فعالیت کنند. یکی از موانعی که باعث شد طی این سال‌ها نتوانیم به خوبی به این سمت حرکت کنیم، محدودیت‌هایی است که به لحاظ تحریم‌ها بر ما تحمیل شده است. تحریم‌ها باعث شده‌اند ایران در این موضوع عقب بیفتد و نتواند به موقع و همگام با جامعه جهانی گازهای گلخانه‌ای خود را کم کرده و آلودگی‌هایش را کاهش دهد. اینها نشان می‌دهد اگر از این منظر هم نگاه کنید، واقعاً تحریم‌ها غیرقانونی است.

برگردیم به موضوع اصلی بحث که استانداردی است که زندگی ما ایرانیان در آینده خواهد داشت. در مورد وضعیت این دو سه‌ساله اخیر موردی را عرض کنم. به نظر شما تصویر آینده چقدر مغشوش است، یا چقدر جای امیدواری وجود دارد؟ دولت آقای روحانی اگر در قسمت‌های مختلف، در موضوع هسته‌ای و اقتصاد موفق باشد، آیا در آینده یک زندگی ایده‌آل سالم تحویل خواهد داد؟ به طور کلی الان با وجود این مدتی که از مسوولیت شما گذشته است و با توجه به دورنمایی که شما از مخاطرات و تهدیدهای این حوزه می‌بینید، در کدام قسمت‌ها امیدوارتر هستید؟ فکر می‌کنید کدام بخش‌ها شاید با برخی مخالفت‌ها یا عدم هماهنگی‌ دیگر نهادها مواجه شوند؟
موضوعات و مسائل به قدری زیاد شده است که هر بار من در شبکه‌های اجتماعی به یک موضوع می‌پردازم، گفته می‌شود آن مساله دیگر چه شد؟ وقتی می‌گوییم مثلاً این کار را برای گوزن کرده‌ایم، می‌پرسند خرس چه شد؟ می‌گوییم اقدامات خاصی برای خرس انجام شده، گفته می‌شود در جایی دارند پرنده‌ها را شکار می‌کنند. وقتی به سراغ پرنده‌ها می‌رویم، بحث مگس سفید مطرح می‌شود. تازه اینها صرفاً مربوط به حیات وحش است. در موضوع آلودگی هوا می‌گویند آن مشکل خاص مثلاً در شهر اراک هنوز حل نشده است. وقتی می‌گوییم در حال کار کردن روی این موضوع هستیم، می‌گویند پالایشگاه اصفهان با این مساله روبه‌روست. یا بحث اهواز مطرح می‌شود. در اهواز مراجعه به بیمارستان بعد از بارندگی بسیار کم شده است. خوشبختانه با جلساتی که داشته‌ایم، بحران آلودگی هوای اهواز تا حدودی مدیریت شده که این نتیجه اقدام خوب وزارت نفت است. فرآوری حدود ۲۰ هزار بشکه فرآورده‌های سنگین در داخل شهر صورت می‌گرفت که فعلاً متوقف و شرایط هوا بهتر شده است. در این چند بارندگی اخیر، فقط یک بار تعداد بسیار کمی از مردم به بیمارستان مراجعه داشته‌اند. همه مسائل بررسی شده و ما فقط برای مسائل خاص شهر اهواز و این پدیده یک کمیته ویژه داشته‌ایم. در بحث آب وقتی از هامون صحبت می‌کنیم، از تالاب چغاخور می‌گویند، یا از بختگان و پریشان. دیگری از ارومیه می‌گوید و از آن طرف گفته می‌شود کارون دارد از دست می‌رود یا تالاب شادگان مشکل دارد. همه هم بحرانی هستند. اصلاً شاید بدتر از همه زباله‌های گیلان باشد که در بندرانزلی مشکل ایجاد کرده است. در گیلان و مازندران زباله‌های خانگی بیداد می‌کند. رودخانه‌ها و جنگل‌ها را نابود می‌کند. ما با یک رهاشدگی عمومی مواجه هستیم. بخشی از مخاطرات، زیست‌محیطی است. آلودگی هوا هست. بحث گردوغبار، بحث امواج و مساله آلودگی آب و غذا، همه اینها، می‌تواند اثر بگذارد. همه اینها می‌توانند منشأ زیست‌محیطی داشته باشند و مشکلاتی را به‌وجود بیاورند. اما یک بخشی از مخاطرات مربوط به شیوه زندگی است که لزوماً مساله محیط‌زیست نیست. شیوه زندگی ما، خیلی از مخاطرات را به‌وجود خواهد آورد. شیوه زندگی امروز، در امید به زندگی و بیماری‌هایی که فرد به آنها دچار می‌شود، تاثیر بسیار زیادی دارد. اصطلاحاً گفته می‌شود بزرگ‌ترین عامل مرگ‌ومیر در قرن ۲۱ نشستن است. بخش زیادی از زندگی صنعتی ما در حالت نشسته می‌گذرد. صبح تا شب نشسته‌ایم و پیاده‌روی‌مان به حداقل رسیده است. آن حداقل مسافتی را هم که می‌توانیم پیاده برویم، می‌خواهیم حتماً سوار ماشین شویم. مقداری از بحث کیفیت زندگی، به شیوه زندگی برمی‌گردد؛ مثلاً مصرف دخانیات یا رفتارهای پرخطری که جوانان دارند. اگر از ناراحتی قلبی می‌گوییم، بخشی از آن حتماً به آلودگی هوا برمی‌گردد ولی بخش دیگری از آن مربوط به شیوه زندگی پرخطر است. قلیان و سیگار بسیار خطرناک هستند و عارضه دارند. الان در خیلی جاها درباره استفاده بیش از حد لوازم بهداشتی و آرایشی بحث می‌کنند که استفاده افراطی از این لوازم می‌تواند آثار و تبعاتی داشته باشد؛ همین‌طور غذاهایی که می‌خوریم، مثلاً فست‌فودها یا رنگ‌های مورد استفاده در غذاها. سال‌هاست گفته می‌شود که رنگ‌های غذایی می‌تواند موجب ایجاد آلرژی در کودکان شود و باعث اختلال تمرکز در بچه‌ها یا بیش‌فعالی شود. خب همه اینها مربوط به شیوه زندگی است. پس همه چیز را نمی‌توان به محیط‌زیست ارتباط داد. ولی بخشی از مشکلات، قطعاً ریشه در مسائل محیط‌زیست دارد و برای رفع اینها باید تلاش شود. سهم مهمی از این تلاش بر عهده دولت است. دولت باید سیاست‌های درستی وضع کند و بر اجرای آنها نظارت کند. دولت آقای روحانی در این موضوع خیلی بااراده پیش آمده است. برای شخص رئیس‌جمهور، مسائل محیط‌زیستی دارای اولویت و جایگاه جدی است. ایشان درباره این مسائل به صورت تخصصی نظر می‌دهد، تایید و حمایت می‌کند. هر جا ایشان حضور پیدا کرده، بر ملاحظات زیست‌محیطی تاکید داشته است. به طور خلاصه این ادبیات در دولت جا افتاده است که رئیس‌جمهور تفکر زیست‌محیطی دارد. این خیلی موثر است. ما در سطح استان‌ها می‌بینیم که استانداران همگی به تبع این تفکر، همراهی بسیار خوبی می‌کنند. بخش‌های مختلف و ادارات دولتی در مسائل محیط‌زیست یک چرخشی داشته‌اند. همراه با این، بحران‌ها را هم داریم. شاید حاصل آن بحران‌هاست که آقای رئیس‌جمهور اینقدر نسبت به موضوع جدی است. ایشان نسبت به موضوع دریاچه ارومیه واکنش درستی داشته و اولین دستور کاری این دولت درباره دریاچه ارومیه بوده است. اولین توجه ایشان به موضوعاتی مثل گردوغبار، آلودگی هوا یا مسائل آب بوده است. نگاه این دولت به بحث مدیریت منابع آب و حفاظت از منابع آب خوب و امیدوارکننده بوده است. امیدواریم دولت بتواند این رویکردها و سیاست‌ها را به مرحله اجرا برساند. چراکه سختی کار آنجاست که دولت در فرصت کمی که در اختیار دارد، فرض کنیم همین چهار سال، اینها را اجرایی کند و به نتیجه برساند. همه اینها کارهایی پیچیده است. بعضی از کارها، روی روال افتاده، ساده‌تر و مسیر آن مستقیم است؛ ولی کارهای محیط‌زیست اصلاً این‌طور نیست. بخش‌های مختلف درگیر هستند. بعضی از اینها معادلات بسیار پیچیده‌ای دارد. در همین بحث آلودگی هوا، شما باید همه فاکتورها را در نظر بگیرید. اگر یکی از این فاکتورها نادیده گرفته شود یا یکی از این ۱۶ دستگاهی که در کمیته ملی هستند همراهی خوبی نداشته باشند و اصطلاحاً چرخ‌شان کُند بچرخد، کل برنامه عقب می‌افتد و به نتیجه نمی‌رسد. کار پیچیده است. همراهی مردم خیلی مهم است؛ یعنی اینکه مردم آگاه باشند و اعتماد کنند. دولت در این موضوعات جدی است، ولی بدون همراهی مردم نمی‌شود. نمی‌شود فرد گلایه کند که هوا آلوده است و هر روز با ماشین شخصی خود از منزل بیرون بیاید و حاضر نباشد که حتی سالی یک بار هم معاینه فنی ماشین را انجام دهد. معاینه فنی برای این است که ماشین از نظر ایمنی و محیط‌زیست بررسی شود. برای سلامتی خود فرد است. بچه‌های خود ما دارند در این هوا نفس می‌کشند. این آلودگی را چه کسی درست کرده است؟ از جایی نیامده است. کار دولت هم نیست. کار ماست. تک‌تک افرادی که سوار ماشین می‌شوند، آلودگی ایجاد می‌کنند. وقتی این عدد به پنج ‌میلیون می‌رسد، یعنی ۲٫۵میلیون موتورسیکلت و ۲٫۵ میلیون خودرو، تاکسی، وانت و اتوبوس و کامیون‌هایی که به شهر تهران می‌آید، آلودگی ایجاد می‌کند. باید یاد بگیریم مثل سایر شهرهای دنیا اتوبوس و مترو را ترجیح بدهیم. الان مترو در حال توسعه است و شهرداری تهران در زمینه حمل‌ونقل عمومی کارهای خوبی انجام داده است. در شهرهای دیگر هم دارد این اتفاقات می‌افتد. ما باید تصمیم بگیریم به جای اینکه هر روز خودرو شخصی خودمان را به هر قیمتی بیرون بیاوریم، به نفع خودمان است قدری پیاده‌روی انجام دهیم و از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنیم. یک مقدار زحمت و وقت بیشتر مورد نیاز خواهد بود، ولی بالاخره اینها استاندارد زندگی در شهر است. زندگی در شهر الزاماتی دارد، لذا بخشی مربوط به این مسائل است که می‌تواند امیدوارکننده باشد. بخشی مربوط به چشم‌انداز است؛ همان بحثی که مطرح کردم و آن اینکه هر دولتی روی کار می‌آید، خود را موظف بداند تابع آن سیاست‌های کلی و در جهت رسیدن به آن چشم‌انداز حرکت کند. حرکت برنامه‌ای را بپذیرد. این دوربرگردانی که اتفاق افتاد، همه چیز را به هم زد. دولت قبل یکباره دوربرگردان زد و گفت اصلاً هیچ چیز را قبول ندارم. این‌گونه است که حرکت برنامه‌ای اتفاق نمی‌افتد و به اهداف کلان نمی‌رسیم. حرکت برنامه‌ای مثل دو امدادی است. هر کسی می‌آید، کار را از دولت قبل می‌گیرد و راه را ادامه می‌دهد. نمی‌تواند به عقب برگردد. اگر به عقب برگردد، برنامه اجرا نمی‌شود و به نتیجه نمی‌رسد. بسیاری از سیاست‌ها، مخصوصاً در موضوع توسعه پایدار و بحث‌های محیط‌زیست، بلندمدت است. خوشبختانه الان در حال نهایی کردن سیاست‌های کلی نظام در موضوع محیط‌زیست با مجمع تشخیص مصلحت نظام هستیم. این اتفاق بسیار بزرگی است. از مجمع تشخیص مصلحت نظام باید بسیار تشکر کرد. کار بسیار خوبی است که آن را خیلی سریع انجام داده‌اند. پروسه‌ای که در موضوعات دیگر یک تا دو سال طول کشیده، چندماهه انجام شده و در دستور کار کمیسیون تخصصی مجمع تشخیص مصلحت نظام است. آقای هاشمی‌رفسنجانی و همین‌طور آقای رضایی خیلی نسبت به موضوع با عنایت برخورد کردند. به زودی سیاست‌های کلی نظام را در موضوع محیط‌زیست خواهیم داشت و این بسیار مهم است؛ چرا که در آستانه برنامه ششم توسعه هستیم و تاکنون سیاست کلی نداشته‌ایم.

‌در واقع سیاست‌های کلی یک سند فرادستی برای برنامه توسعه محسوب می‌شود.
دقیقاً، و این سبب خواهد شد که ان‌شاءالله هر دولتی که بیاید، همین مسیر و جهت را ادامه دهد تا تدریجاً با این برنامه‌ها بتوانیم توسعه را روی ریل پایداری بیاوریم. ریل پایداری یعنی ظرفیت‌ها را در نظر بگیریم؛ یعنی ظرفیت زیستی و حقوق نسل‌های آینده. باید توجه داشت قرار نیست امروز به منافع آنی برسیم، بلکه باید در چشم‌انداز و افق بلندمدت، حقوق نسل‌های آینده رعایت شده باشد و اگر آیندگان برگردند و به گذشته نگاه کنند، بگویند پیشینیان کار درستی کردند. این بحثی است که می‌تواند ما را نسبت به یک آینده خوب امیدوار کند؛ در واقع امید برای آن کودکی که قرار است به دنیا بیاید.

‌ظاهراً شما از کودکی به داستان «شازده کوچولو» علاقه‌مند بودید و الان به نظر می‌رسد علاقه دارید از آن گل سرخ سیاره محافظت کنید. ظاهراً داستان شازده کوچولو موثرترین کتاب زندگی شما بوده و همواره این تفکر با شما بوده است که آن گل و سیاره حفظ شود. درست است؟
شازده کوچولو داستانی بسیار عاطفی و انسانی است. عواطف عمیق و بسیار بلند انسانی در آن وجود دارد. این داستان با طبیعت انس عجیبی دارد. عشق بسیار زیبایی نسبت به طبیعت در آن وجود دارد. البته در ادبیات فارسی خودمان هم کتاب‌های قشنگی داریم؛ مثلاً «ماهی سیاه کوچولو» صمد بهرنگی که خیلی قشنگ است.

‌این کتاب هم بر شما اثرگذار بوده است؟
بله، خیلی. این کتاب بسیار زیباست و مخصوصاً در دوره قبل از انقلاب، جزو کتاب‌های انقلابی بود. در این کتاب هم مفاهیمی مثل آزادی، با هم بودن و اینکه بشود راجع به یک شرایط متفاوتی اندیشید وجود دارد. این از کتاب‌های بسیار زیبای آن دوره است. کتاب‌های دیگری هم وجود داشتند که به نحوی جالب و طبیعت‌گرا بودند. در دوره نوجوانی من، چند کتاب محبوب جوانان و نوجوانان بود، یکی «کوه‌های سفید» که مضمون انقلابی داشت و دیگری «شهر طلا و سرب». این کتاب‌ها داستان‌های تخیلی و علمی داشتند، ولی انقلابی بودند و داستان آزادگی و آزادیخواهی را روایت می‌کردند. کانون پرورش فکری کودکان و نوجوانان کتاب کوه‌های سفید را منتشر کرده بود و نوجوانانی که دوستدار یک تفکر نسبتاً آزاد و رو به جلو بودند، خیلی این کتاب‌ها را دوست داشتند.

همراه با سرگه بارسقیان

منتشرشده در شماره ۱۱۳ تجارت فردا

برچسب‌ها: , , , , , , ,

بدون دیدگاه » آذر ۲۳ام, ۱۳۹۳

بلوای بنزین

وقتی کیفیت سوخت و هوا، قربانی حاشیه‌های سیاسی بنزین می‌شود

تقدیر رئیس جمهوری از تلاشگران طرح ضربتی تولید بنزین در مهر 1389

تقدیر رئیس جمهوری از تلاشگران طرح ضربتی تولید بنزین در مهر ۱۳۸۹

 

در آبان سال ۱۳۸۸ و هنگامی که هنوز مسعود میرکاظمی وزیر نفت بود، خبر اجرای آزمایشی طرح ضربتی تولید بنزین منتشر شد تا بسان اغلب طرح‌های از این دست، برخی آن را یک دستاورد ملی بدانند و برخی دیگر با دیده تردید به آن بنگرند. آن روزها برای قضاوت کارایی و اثربخشی طرحی که میرکاظمی و وزارت متبوعش مبدع آن بودند اندکی زود بود. کمتر از یک سال بعد اما طرح اصلی تولید بنزین در پی تصویب تحریم فروش بنزین به ایران در کنگره آمریکا آغاز شد. هوای تهران و چند کلانشهر هم البته با شروع فصل سرد دوباره به تیرگی گرایید. این بار اما ادعاهایی ضدونقیض مطرح بود که گزینه‌هایی جز سرما و وارونگی هوا را برای آلودگی هوا مطرح می‌ساخت. این بار عنوان «بنزین پتروشیمی» نیز در میان این گزینه‌ها جای گرفته بود؛ اما احتمالاً نه مسعود میرکاظمی که طی مراسمی در کنار محمود احمدی‌نژاد، رئیس‌جمهور وقت، از ۳۰ تلاشگر طرح بنزین پتروشیمی تقدیر کرد حدس می‌زد چهار سال بعد به دلیل اجرای همین طرح پایش به دادگاه بازخواهد شد و نه دست‌اندرکاران صنعت پتروشیمی و پالایش ‌و پخش گمان می‌کردند تخصصی‌ترین عبارات و محصولات این صنایع، از «پیرولیز» و «اکتان‌افزا» و «ریفورمیت» گرفته تا «عدد اکتان» و «بنزن» و «آروماتیک» به نقل مطالب اقتصادی، اجتماعی و سیاسی نشریات تبدیل شود. بذری که در سال ۱۳۸۸ کاشته شد، اکنون به گمان بسیاری از کارشناسان و صاحب‌نظران حوزه بهداشت و محیط ‌زیست آلودگی سال‌های اخیر کلانشهرهای کشور ثمر آن بوده و در سال ۱۳۹۳ بیش از هر زمان دیگری جنجال‌ساز شده است. آن‌گونه که نمایندگان مجلس و اعضای هیات دولت را وادار به موضع‌گیری می‌کند، صفحه اول روزنامه‌ها و سایت‌ها را به خود اختصاص می‌دهد و حتی پای برخی را به دادگاه می‌گشاید. اما بازی بنزین چگونه شروع شد و اکنون اوضاع از چه قرار است؟

فتنه بنزینی
آغاز سیاسی شدن ماجرای بنزین، همان هفته‌های نخست توزیع اکتان‌افزای تولیدی پتروشیمی‌ها، موسوم به «بنزین پتروشیمی» بود. میرکاظمی در شهریور ۱۳۸۹، در پیامی به مناسبت تولید ضربتی و مستمر بنزین در مجتمع‌های پتروشیمی اعلام کرد: «برخی رسانه‌های بیگانه سعی داشتند آلودگی اخیر هوای تهران را به تولید بنزین در پتروشیمی‌ها ربط دهند این در حالی است که بنزین مورد نیاز استان تهران از پالایشگاه تهران تامین می‌شود و کیفیت بنزین تولیدی از مجتمع‌های پتروشیمی نیز از برخی بنزین‌های وارداتی بالاتر است.»۱ در پاییز ۱۳۸۹ زمانی که آلودگی هوای تهران افزایش یافت، علیرضا ضیغمی، مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران انتساب آلودگی هوا به بنزین غیراستاندارد را «فرافکنی و دروغ بزرگ رسانه‌های بیگانه»۲ خواند و افزود: «بنزین سوپر تولید شده در این مجتمع‌ها از نظر کیفیت فراتر از بنزین وارداتی است.» عبدالحسین بیات، مدیرعامل شرکت ملی صنایع پتروشیمی، نیز مساله را «فتنه بنزینی»۳ لقب داد. بعد از این ماجرا، میرکاظمی چند ماهی بیشتر در وزارت نفت نماند و در اردیبهشت ۱۳۹۰ با مطرح شدن ماجرای ادغام وزارتخانه‌های نفت و نیرو برکنار شد تا پس از مدتی سرپرستی این وزارتخانه توسط احمدی‌نژاد و علی‌آبادی، رستم قاسمی از قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء بیاید و سکان این وزارت را به همراه میراث بنزینی میرکاظمی در دست گیرد. در همین سال بود که معصومه ابتکار، رئیس وقت کمیسیون محیط ‌زیست شورای شهر تهران، اعلام کرد: «تحت هیچ شرایطی بنزین عرضه‌شده فعلی قابل قبول نیست و بر اساس اندازه‌گیری‌های جدید از طرف شرکت کنترل کیفیت هوا میزان بنزن بنزین فعلی که بسیار خطرناک و سرطان‌زاست ۳۵ برابر حد مجاز شهر تهران بوده که نسبت به سال گذشته وضعیت بدتر شده است.»۴ ابتکار تنها فردی نبود که به تاثیر بنزین بر آلودگی هوا اشاره می‌کرد و دیگر مسوولان نیز از آلایندگی بنزین جدید می‌گفتند. یوسف رشیدی، مدیرعامل وقت شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نیز در سال ۱۳۹۰ گفت میزان آلاینده بنزین در جایگاه‌ها به ۴۳۸ برابر حد استاندارد می‌رسد.۵ باوجود انتقادهایی از این دست، بنزین پتروشیمی کماکان تولید شد و حتی سخن از طرح جدیدی برای افزودن متانول به بنزین معمولی به میان آمد. این خبر واکنشی حتی گسترده‌تر از تولید بنزین پتروشیمی در پی داشت و از جمله احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان، گفت: «استفاده از بنزین ۳۵درصد متانول در صورت تولید، خطرات بسیار زیادی دارد که از آن جمله می‌توان به کوری، آسیب‌های کلیوی و… اشاره کرد.»۶ مرکز پژوهش‌های مجلس نیز طی گزارشی اعلام کر د: «علاوه بر آثاری که سوخت حاوی متانول بر سیستم سوخت‌رسانی و موتور خودرو دارد، بخارهای ناشی از متانول تاثیرات مخربی بر سیستم تنفسی انسان دارد و می‌تواند خطرات جدی برای سلامت انسان داشته باشد.»۷ طرح افزودن الکل برخلاف بنزین پتروشیمی در عمل راه به جایی نبرد، ولی ماجرای اصلی که تولید بنزین پتروشیمی بود کماکان ادامه داشت. چندان عجیب نبود که با تغییر دولت، چهره‌هایی مثل بیژن زنگنه و معصومه ابتکار از تاثیر بنزین پتروشیمی بر آلودگی بگویند و درصدد توقف تولید آن برآیند تا «بنزین پاک» در کلانشهرها مصرف شود. اما واقعاً چه کسی گمان می‌کرد توقف تولید بنزین پتروشیمی، بیش از تولید آن حاشیه‌ساز شود؟

پاک و پرحاشیه
از بهمن سال گذشته و به صورت گسترده، توزیع بنزین یورو۴ در تهران، کرج و اراک شروع شد. این بار تنها چند هفته زمان نیاز بود تا همزمان سه اتفاق بیفتد: گزارش شرکت کنترل کیفیت هوای تهران درباره کاهش روزهای ناسالم به صفر در فروردین امسال منتشر شود، موج جدید خبرها درباره آلاینده نبودن بنزین پتروشیمی یا نامناسب بودن بنزین به راه افتد و هیات دولت برای کاهش آلودگی هوا برنامه مدونی را به تصویب برساند. تصویب‌نامه ۲۴ فروردین ۱۳۹۳ هیات دولت، اقدامات اجرایی را در هشت بند و به تفکیک وزارتخانه‌ها و دستگاه‌های اجرایی برای بهبود وضعیت هوا در زمینه سوخت، خودرو، نیروگاه‌ها، خانه‌ها و کارخانه‌ها، پایش هوا و حتی اطلاع‌رسانی و زیرساخت‌های شهری با تعیین دستگاه مجری، ناظر و زمان مشخص کرده است که در نوع خود نسبتاً کم‌نظیر به شمار می‌رود. از جمله اقدامات مندرج در این تصویب‌نامه، «توقف افزودن حلال‌های صنعتی تولیدی واحدهای پتروشیمی تحت عنوان اکتان‌افزا و پتروبنزین»، «پایش بیماری‌ها و مرگ منتسب به آلودگی هوا به صورت سالانه» و «اصلاح حدود مجاز آلایندگی در معاینه فنی» اشاره کرد. بر اساس گزارش شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، در فروردین امسال ۲۵ روز هوا سالم و شش روز پاک بود؛ عددی که مشابه آن در سال‌های اخیر مشاهده نشده است. بسیاری از کارشناسان این بهبود وضعیت هوا را به تغییر بنزین توزیعی در تهران نسبت دادند. در نقطه مقابل، خبرگزاری‌هایی مثل «فارس» و «تسنیم» منتسب به نهادهای خاص، اخباری درباره کیفیت پایین بنزین وارداتی نسبت به بنزین تولید پتروشیمی‌ها منتشر کردند. از آن جمله خبرگزاری فارس در ۳۰ فروردین در گزارشی با عنوان «بنزین وارداتی آلاینده‌تر است یا بنزین پتروشیمی‌ها؟» نوشت: «به رغم آنکه وزارت نفت به بهانه آلایندگی بنزین پتروشیمی‌ قصد دارد با توقف استفاده از ریفرمیت پتروشیمی در تولید بنزین، آن را با بنزین وارداتی جایگزین کند، اسناد محموله‌های بنزین وارداتی به کشور از آلایندگی بسیار بالاتر و کیفیت پایین‌تر آنها نسبت به بنزین پتروشیمی حکایت دارد.»۸ تسنیم نیز در گزارشی به «‌نظر مستند ۱۲ مدیر نفتی در مخالفت با آلایندگی بنزین پتروشیمی‌ها» پرداخت و نوشت: «۱۲ مدیر صنعت نفت کشور از زمان آغاز تولید بنزین در واحدهای پتروشیمی‌ها تاکنون با تاکید بر اینکه بنزین پتروشیمی آلاینده نیست، کیفیت آن را از بنزین تولیدی برخی از پالایشگاه‌ها بالاتر دانستند.»۹ گزارش‌هایی از این دست تنها در این دو خبرگزاری، طی ماه‌های اخیر سه‌رقمی شده‌اند و البته کماکان نیز به تعداد آنها افزوده می‌شود. هفته‌نامه «تجارت فردا» نیز طی گزارشی در ۲۷ اردیبهشت، به موضوع اکتان‌افزای تولیدی پتروشیمی‌ها و از جمله «بنزین پیرولیز» پرداخت که از جمله تاثیرات استنشاق بیش از حد این ماده می‌توان به بی‌نظمی در ضربان قلب، تحریک سیستم عصبی مرکزی، لوسمی و… اشاره کرد.

در فروردین امسال تعداد روزهای ناسالم به صفر کاهش پیدا کرد و موج دفاع برخی رسانه‌ها از بنزین پتروشیمی به راه افتاد.

اتهام به ابتکار، شکایت از میرکاظمی
در روزهای نخست خرداد، سایت «خردادنیوز» دو گزارش درباره اکتان‌افزای تولیدی پتروشیمی‌ها منتشر کرد که در رسانه‌ها منعکس شد. در گزارش نخست با عنوان «اثبات سرطان‌زایی بنزین پتروشیمی با ماده سمی «بنزین پیرولیز»»، تصاویر «برگه اطلاعات ایمنی مواد» مربوط به بنزین پیرولیز به صورت عمومی منتشر شد.۱۰ در گزارش دوم نیز با استفاده از صورت‌های مالی شرکت پتروشیمی نوری، بزرگ‌ترین واحد آروماتیک کشور، گفته شد حدود نیمی از ریفورمیت این پتروشیمی را «زایلین» تشکیل می‌دهد و خبرگزاری فارس آمیختن آن‌را خلاف قانون عنوان کرده است.۱۱ درست در روز انتشار این خبر بود که سید‌مهدی موسوی‌نژاد، عضو کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی، از منافع برخی بستگان مسوولان دولتی در واردات بنزین خبر داد و گفت: «همسر یک مقام دولتی از واردکنندگان بزرگ بنزین است.»۱۲ به‌زودی مشخص شد منظور از این مقام دولتی، کسی نیست جز قدیمی‌ترین چهره معترض به بنزین پتروشیمی، یعنی معصومه ابتکار، رئیس سازمان حفاظت محیط‌زیست. چند روز بعد سه وکیل دادگستری با پیگیری موضوع، از مسعود میرکاظمی شکایت کردند تا دور جدید حاشیه‌های سیاسی بنزین آغاز شود. مصطفی ترک‌همدانی، درباره شکایت خود و دو وکیل دیگر گفت: «لینک اطلاعات مربوط به «برگ اطلاعات ایمنی مواد» که در سایت شرکت ملی صنایع پتروشیمی ایران منتشر شده بود، من را نسبت به کیفیت سوختی که در پتروشیمی‌ها تولید می‌شد حساس کرد. زمانی که این اطلاعات را مشاهده کردم، به اتفاق آقایان علیرضا دقیقی و پیمان حاج‌محمود‌عطار که وکلای دادگستری هستند علیه گروهی که سلامت مردم را تهدید کرده‌اند اعلام شکایت کرده و در دادسرای ویژه کارکنان دولت شکایت خود را تقدیم کردیم؛ به اعتقاد ما سوخت تولیدی پتروشیمی‌ها آلوده بوده و نباید به صورت گسترده توزیع می‌شد.»۱۳ شکایت از مسعود میرکاظمی در حالی صورت گرفت که او خود ادعا می‌کند، بنزین‌های وارداتی دولت یازدهم نیز فاقد استاندارد یورو ۴ است و وزارت نفت و سازمان محیط‌زیست باید به عنوان متخلف به مراجع قضایی معرفی شوند.

انتشار برگ اطلاعات ایمنی بنزین پیرولیز، آغازگر شکایت سه وکیل از مسعود میرکاظمی بود.

گرمای بحث‌ها در سرمای هوا
تاکنون خبری درباره نتیجه نهایی شکایت سه وکیل از مسعود میرکاظمی منتشر نشده است؛ نتیجه‌ای که هرچه باشد احتمالاً حاشیه‌های سیاسی جدید بنزین را به‌راه خواهد انداخت. باوجود این آغاز فصل سرما و بروز پدیده وارونگی دما و در نتیجه افزایش روزهای آلوده باعث شده است دور جدید حاشیه‌های بنزین به راه افتد. در یکی از مشهورترین نمونه‌ها از این دست، روزنامه وطن امروز در ۲۵ آبان تیتر یک خود را به آلودگی هوا اختصاص داد و در مطلبی با عنوان «سلام خانم ابتکار» نوشت: «هوای نفسگیر این روزهای پایتخت ادعاهای مسوولان دولتی درباره پاک بودن بنزین وارداتی و آلوده بودن بنزین داخلی را دود کرد.» کمتر از یک هفته بعد و در اولین روز آذر، این روزنامه دوباره در مطلبی با عنوان «آبروریزی بنزین بیژن» نوشت: «انتشار اسناد جدید نشان می‌دهد کیفیت بنزین‌های وارداتی کمتر از بنزین داخلی بوده و آلودگی‌های چند روز اخیر در تهران و کلانشهرها نشان می‌دهد اظهارات مسوولان درباره کاهش آلودگی هوا با مصرف بنزین‌های وارداتی فاصله زیادی با واقعیت دارد.» در مقابل گزارش‌هایی از این دست، اخباری درخصوص بهبود وضعیت سوخت، کاهش تعداد روزهای ناسالم و افزایش روزهای پاک و سالم منتشر شده است. شانا در خبری به نقل از محمد رستگاری، معاون پایش و نظارت محیط زیست استان تهران، از افزایش شش‌برابری تعداد روزهای پاک در سال جاری نسبت به سال قبل خبر داده است.۱۴ همزمان اسنادی نیز از کاهش بنزن در بنزین از شش درصد در سال ۱۳۹۱ به سه درصد در سال ۱۳۹۲ و ۸/۰ درصد در سال ۱۳۹۳ و به طور همزمان افت محتوای آروماتیک بنزین از ۷۰ درصد به ۴۰ درصد و ۳۳ منتشر شده است.۱۵

گزارش محیط‌زیست تهران از تعداد روزهای پاک، سالم و ناسالم تهران از ابتدای سال تا 9 آذر، از بهبود وضعیت هوا حکایت می‌کند.

کبریت سیاست بر بنزین آلوده
با نگاهی به اخبار منتشره در خصوص بنزین طی ماه‌های اخیر، به نظر می‌رسد می‌توان از غلبه نگاه سیاسی در ماجرای بنزین آلوده سخن گفت. ماجرای کیفیت سوخت به جای آنکه در مراجع کارشناسی و نهایتاً قضایی مورد بررسی قرار گیرد، محل تصفیه‌حساب سیاسی شده و نمود اختلاف سیاسی برخی چهره‌ها و رسانه‌ها را می‌توان در بنزین دید. صحبت هر طرف، نهایتاً به محکومیت طرف مقابل ختم می‌شود. به جای سازمان استاندارد، شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی یا شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، روزنامه‌ها و خبرگزاری‌ها به متولی سنجش کیفیت سوخت و هوا مبدل شده‌اند. در این میان به نظر می‌رسد به برخی پرسش‌ها به اندازه کافی پرداخته نمی‌شود: در شرایطی که اغلب خودروهای بنزینی و دیزلی تولید کشور از استانداردهای قدیمی برخوردار هستند، چه برنامه اجرایی برای ارتقای کیفیت خودروها همزمان با ارتقای کیفیت مصرف سوخت وجود دارد؟ در شرایطی که درصد گوگرد موجود در گازوئیل چندده تا چندصد برابر استاندارد گزارش می‌شود، چه برنامه‌ای برای بهبود کیفیت گازوئیل وجود دارد؟ نهایتاً کدام نهاد متولی بررسی کیفیت سوخت و اعلام نظر نهایی است؟ کدام مرجع می‌تواند نظر نهایی را درباره آلودگی هوا ارائه کند؟ در شرایطی که بهبود کیفیت سوخت به چند کلانشهر محدود شده است، تکلیف دیگر شهرها چیست؟ جایگاه توسعه حمل‌ونقل عمومی، سیاستگذاری قیمتی سوخت و ارتقای کیفیت خودروها در کنترل آلودگی چیست؟

منابع:
۱- خبر ۱۶۵۵۷۲ شانا / ۲- خبر ۱۶۲۴۱۲ شانا / ۳ – خبر ۱۳۲۹۸۰ تابناک / ۴- خبر ۱۳۹۰۰۹۱۶۰۰۱۳۰۱ فارس / ۵ – خبر ۱۰۰۸۵۱۸۸۶۸۹۳ جام‌جم / ۶ – خبر ۱۳۹۱۱۰۲۹۰۰۰۳۴۳ فارس/ ۷ – گزارش ۱۳۱۴۳ مرکز پژوهش‌های مجلس / ۸- خبر ۱۳۹۳۰۱۳۰۰۰۰۶۴۱ فارس / ۹ – خبر ۳۵۰۲۱۳ تسنیم / ۱۰- خبر ۶۲۶۴۶ خردادنیوز / ۱۱ – خبر ۶۳۳۳۵ خردادنیوز / ۱۲ – خبر ۲۳۰۰۳۱۸ مهر / ۱۳ – خبر ۲۱۸۶۷۶ شانا / ۱۴ – خبر ۲۳۰۱۹۵ شانا / ۱۵- خبر ۱۰۲۴۰۸ خردادنیوز

منتشرشده در شماره ۱۱۲ تجارت فردا

برچسب‌ها: , , , , , , ,

بدون دیدگاه » آذر ۱۶ام, ۱۳۹۳

سفرهای پرسوز

مصرف بنزین در تعطیلات عید فطر، دوباره رکورد شکست

مصرف بنزین در تعطیلات سال 1393

مردم در اوج مصرف تعطیلات عید فطر، روزانه حدود ۸۶ میلیون لیتر بنزین مصرف کردند. این رکورد جدید در حالی ثبت شده است که تنها چند ماه از آغاز فاز دوم هدفمندسازی می‌گذرد که طی آن قیمت بنزین سهمیه‌ای از ۴۰۰ تومان به ۷۰۰ تومان و قیمت بنزین آزاد از ۷۰۰ تومان به هزار تومان افزایش یافت. هر چند دلیل این افزایش مصرف، افزایش حجم سفرها در زمان تعطیلات بوده است؛ برخی معتقدند ترافیک شدید در برخی محورها و نیز مصرف بالای سوخت خودروها بوده که این رکوردشکنی را موجب شده است و با حذف این دو عامل، رقم مصرف کاسته خواهد شد. فارغ از علت امر، بدیهی است این حجم عظیم مصرف، حتی اگر از بنزین دارای بالاترین استاندارد نیز تامین شود، نهایتا ثمری جز آلودگی نخواهد داشت و تعطیلاتی که قرار است نشاط روحی به ثمر آورند، جسم‌ها را می‌آزارند.

رکورد مصرف ۴۰۰‌میلیونی در پنج روز
در پنج روز تعطیلات عید فطر، مصرف بنزین مجموعاً به ۴۰۰ میلیون لیتر رسید. در روز دوشنبه ششم مردادماه، ۸۶ میلیون لیتر، سه‌شنبه ۸۵ میلیون لیتر، چهارشنبه ۸۱ میلیون لیتر، پنجشنبه ۸/۷۸ میلیون لیتر و جمعه ۶۹ میلیون لیتر بنزین مصرف شد. این رقم افزایشی ۱۲ میلیون‌لیتری را نسبت به متوسط مصرف چهار ماه نخست سال نشان می‌دهد. مقایسه مصرف تعطیلات با مصرف در ماه رمضان نشان می‌دهد با رشد بیش از ۳۰‌درصدی در مصرف مواجه بوده‌ایم. نگاهی به تعطیلات قبلی در سال جاری نشان می‌دهد مشابه این وضعیت در دیگر تعطیلات امسال نیز جاری بوده است. به عنوان مثال در نیمه نخست فروردین، مصرف بنزین بیش از ۷۸ میلیون لیتر در روز بود. رکورد مصرف بنزین در سال جاری و در تمامی تاریخ کشور نیز در همین بازه زمانی، در روز ۱۲ فروردین با مصرف بیش از ۱۰۰ میلیون لیتر بنزین در یک روز ثبت شد. ثبت این رقم در حالی صورت گرفته که برخلاف سال‌های پیش از آن، سهمیه بنزین نوروزی نیز به خودروها تخصیص داده نشده بود. سهمیه بنزین نوروزی از سال ۱۳۸۷ وارد سبد مصرفی سوخت خودروها شده بود و در سال‌های ۱۳۸۷ تا ۱۳۹۲، شامل مجموعاً ۲۹۰ لیتر بنزین علاوه بر سهمیه معمول ماهانه می‌شد. امسال برای نخستین بار، هیچ سهمیه بنزینی فوق‌العاده‌ای تخصیص داده نشد و با وجود این مصرف بالای بنزین در تعطیلات نوروز، نیمه خرداد و عید فطر شکسته شد. در ۳۱ فروردین، یعنی یک روز پیش از اعلام قیمت‌های جدید بنزین نیز همان‌طور که پیش‌بینی می‌شد، رقم کم‌سابقه ۹۴ میلیون لیتر بنزین در روز ثبت شد که علت آن را می‌توان ذخیره‌سازی بنزین در آستانه افزایش قیمت دانست. افزایش مصرف بنزین در نوروز با وجود عدم تخصیص سهمیه بنزین، این گمانه را تقویت کرد که با توجه به تثبیت قیمت بنزین در سال‌های اخیر و افزایش نرخ تورم، عملاً قیمت بنزین به وضعیت پیش از هدفمندسازی یارانه‌ها بازگشته و به بیانی قیمت نسبی آن ارزان‌تر شده است. از ابتدای اردیبهشت، فاز دوم هدفمندسازی با افزایش قیمت حامل‌های انرژی و از جمله بنزین کلید خورد. اما با ثبت رقم ۸۶ میلیون لیتر برای مصرف بنزین در روز ششم مرداد، به نظر می‌رسد افزایش قیمت بنزین تغییر اساسی در مصرف آن به وجود نیاورده است و احتمالاً ۱۲ فروردین سال آینده مجدداً شاهد رکوردشکنی جدیدی خواهیم بود. اینجاست که می‌توان از عواملی خارج از قیمت بنزین سخن گفت که تاثیر بسزایی بر مصرف این فرآورده نفتی دارند. عواملی که در تعطیلات، به اوج خود می‌رسند.

خودروهای پراشتها
مصرف بالای سوخت خودروها در ایران، یکی از عواملی است که باعث می‌شود در تعطیلات بنزین بیشتری نسبت به زمان‌های دیگر سوزانده شود. به عنوان مثال مصرف سوخت خودرو سایپا ۱۴۱ به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر، در شهر ۲۲/۹ لیتر و در اتوبان با سرعت ۱۰۰ کیلومتر، ۸۵/۴ لیتر است (خبر شماره ۱۳۹۲۰۹۱۳۰۰۱۴۱۲ خبرگزاری فارس). ارقام مذکور برای پژو ۴۰۵ به ترتیب ۸۸/۱۲ و ۸۸/۶ لیتر و برای پژو ۲۰۶ صندوقدار به ترتیب ۶۳/۹ و ۶۴/۵ است. با در نظر گرفتن سیکل ترکیبی مصرف، مصرف بنزین در هر ۱۰۰ کیلومتر، برای سایپا ۱۴۱ معادل ۴۶/۶، برای پژو ۲۰۶ صندوقدار ۱۱/۷ و برای پژو ۴۰۵ معادل ۰۹/۹ لیتر است. برای درک فاصله میان مصرف خودروهای داخلی و خودروهای روز اروپا، باید گفت خودروهای سواری نو در اتحادیه اروپا در سال ۲۰۰۱، به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر هفت لیتر بنزین مصرف می‌کردند که این رقم در سال ۲۰۱۱ به ۶/۵ لیتر رسید. اکنون در میان انواع خودروهای با تیراژ تولید بالا، تنها پراید و آن هم در صورت رانندگی در اتوبان با سرعت بالا می‌تواند چنین رقمی را ثبت کند. بر اساس برنامه‌ریزی، در سال ۲۰۲۱ خودروهای جدید بنزینی در اتحادیه اروپا باید حداکثر ۱/۴ لیتر بنزین در هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف کنند. رقمی که تقریباً هیچ خودرو پرتیراژ داخلی حتی به آن نزدیک هم نمی‌شود و در صورت ثبات در تنوع خودروهای تولید داخل، عملاً وضعیت مصرف بنزین کشور با شرایط فعلی تداوم خواهد یافت. لازم به ذکر است اعداد مورد اشاره تنها برای خودروهای نو هستند و با افزایش عمر خودروها، عملاً در ایران متوسط مصرف بنزین به رقم معروف ۹ تا ۱۱ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر نزدیک خواهد شد؛ در این ماجرا از یک سو کیفیت ساخت پایین و استهلاک بالای خودروها قرار دارد و از سوی دیگر، عدم جایگزینی متناسب خودروهای فرسوده با جدید.

معضل ترافیک، حتی در جاده‌ها
شاید اگر صرفاً همین خودروهای پرمصرف داخلی و با فرض رانندگی در اتوبان‌ها مورد استفاده قرار می‌گرفتند، آمار مصرف بنزین تا این حد بالا نبود. اما باید گفت هنوز بسیاری از مسیرهای پرتردد کشور، فاقد جاده‌هایی هستند که در چنین شرایطی بتوانند پذیرای مسافران باشند. به گفته سردار مومنی، رئیس پلیس راهور ناجا، جاده‌های شمالی کشور کشش این حجم بار سفر در تعطیلات را ندارند. او همچنین خواستار تکمیل جاده فیروزکوه و تعریض جاده هراز نیز شده است تا بار ترافیک جاده چالوس کاهش یابد. مسیرهای منتهی به استان‌های شمالی، همواره از اصلی‌ترین راه‌هایی هستند که در تعطیلات با مشکل ترافیک مواجهند. مومنی، ترافیک سنگین را متوجه عوامل دیگری همچون انتخاب چند مقصد گردشگری خاص توسط مردم و عدم ساماندهی تعطیلات کشور نیز دانسته است. بر اساس گزارش ایرنا، در تعطیلات عید فطر زمان طی یکی از مسیرهای تهران به شمال به ۲۰ ساعت رسید. در چنین ترافیکی مصرف سوخت خودروها شدیداً افزایش می‌یابد. به عنوان مثال مصرف سوخت خودرو سایپا ۱۴۱ در شهر، ۹۰ درصد بیش از اتوبان با سرعت رانندگی ۱۰۰ کیلومتر است. این یعنی در صورت مدیریت ترافیک در جاده‌ها، می‌توان به میزان چشمگیری در مصرف سوخت صرفه‌جویی کرد. در شرایط سفر البته عوامل دیگری نیز هستند که موجب می‌شوند سوخت مصرفی، بیش از رقم اعلامی باشد. برای مثال، توقف‌های مکرر در طول مسیر یا تعدد سرنشینان و حمل مایحتاج سفر که موجب افزایش وزن خودرو می‌شود در نهایت مصرف سوخت را افزایش خواهد داد که این رقم برای خودروهای با عمر بالا بسیار بیشتر خواهد بود.

منتشرشده در شماره ۹۷ تجارت فردا

برچسب‌ها:

بدون دیدگاه » مرداد ۱۸ام, ۱۳۹۳

مقصری به‌نام گازوئیل

موتورهای گازوئیلی سهم اصلی را در ایجاد ذرات معلق دارند

Darabiha

ناصر دارابی‌ها، محقق و پروفسور دانشگاه مرکزی پاریس است و در زمینه احتراق و سوخت‌های بیودیزل به پژوهش و تدریس می‌پردازد. دارابی‌ها دو سال قبل نشان آفیسر را دریافت کرد؛ نشانی عالی‌تر از «شوالیه» مشهور که به خاطر سال‌ها فعالیت علمی به او اختصاص پیدا کرده است. با توجه به تخصص دارابی‌ها در زمینه احتراق، با او درباره آلایندگی گازوئیل به گفت‌وگو پرداختیم. او از تفاوت میان آلایندگی بنزین و گازوئیل می‌گوید و اینکه همواره سطحی از آلودگی در دود خروجی موتورهای دیزلی وجود دارد.

‌در چند سال اخیر بحث آلودگی سوخت‌ها اعم از بنزین و اکتان‌افزا و گازوئیل به صورت گسترده مطرح بوده است. ظاهراً آلایندگی بنزین و گازوئیل با همدیگر تفاوت دارد. برای شروع بد نیست از آلودگی این دو سوخت و تفاوت آنها بگویید.

آلودگی بنزین و گازوئیل با هم متفاوت است. بنزین برای سوختن، با هوا مخلوط و به سیلندر موتور وارد می‌شود. سیلندر، این مخلوط را فشرده می‌کند و شمع جرقه می‌زند و بنزین می‌سوزد. گازهای حاصله، به پیستون فشار می‌آورند و بعد از اگزوز خارج می‌شوند. اشکال این است که برای بالا بودن راندمان، باید درجه حرارت موتور بالا باشد و در نتیجه خانواده اکسید ازت (NOx) تولید می‌شود. در موتورهای گازوئیلی، اول هوا وارد سیلندر و فشرده می‌شود. در این موتورها شمع وجود ندارد؛ وقتی هوا فشرده می‌شود و درجه حرارت آن افزایش می‌یابد، گازوئیل به صورت اسپری وارد محفظه می‌شود. لذا در موتور بنزینی، بنزین و هوا از ابتدا با هم مخلوط می‌شوند و در موتور دیزل، اول هوا کمپرس می‌شود و بعد گازوئیل وارد موتور می‌شود. همین مخلوط نشدن باعث می‌شود زمان احتراق، مخلوط به صورت نامتناسب در موتور پخش شود و درجه حرارت در کل موتور یکسان نباشد و احتراق به صورت نسبتاً غیریکنواخت و ناقص صورت گیرد. در نتیجه این احتراق ناقص، دوده ایجاد می‌شود. قطر این دوده‌ها درون موتور ناچیز است ولی اگر موتور بد بسوزد، قطر آن بیشتر می‌شود. این دوده‌ها سرطان‌زا و بسیار مضر هستند. اگر قطر دوده بزرگ و بیش از ۱۰۰ میکرون باشد، ممکن است از ریه خارج شود. اما وقتی قطر خیلی کوچک و در حدود نانومتر باشد، وارد ریه می‌شوند و برنمی‌گردند. شما آلایندگی شدید خودروهای گازوئیلی را وقتی راننده اتومبیل روی پدال گاز فشار می‌دهد به وضوح می‌بینید. وقتی راننده گاز می‌دهد، حجم زیادی از ذرات معلق دوده وارد هوا می‌شود که برای یک ناظر به راحتی قابل مشاهده است. الان هدف استانداردهای جدیدتر یورو۵ و یورو۶ این است که نه‌تنها جلوی انتشار بیشتر دوده گرفته شود، قطر آن نیز کنترل شود. در طولانی‌مدت برنامه این است که این نمونه موتورهای دیزلی حذف شوند. یا اینکه از اتوبوس‌های برقی به جای اتوبوس‌های با سوخت گازوئیل استفاده شود.

‌شما از کنار رفتن موتورهای گازوئیلی طی دهه‌های آتی گفتید. جایگزین این موتورها که به صورت گسترده در کامیون و اتوبوس مورد استفاده قرار می‌گیرند چه خواهد بود؟
نسل آینده موتورها، چیزی بین موتورهای بنزینی و گازوئیلی است. البته این پروژه‌ها شاید ۱۵ تا ۲۰ سال آینده به نتیجه برسند. همچنین پژوهش‌هایی بر روی نوع بنزین و گازوئیل در حال انجام است که چیزی بسازند که مزایای ماشین گازوئیلی را داشته باشد، ولی آلودگی‌های آن را نداشته باشد. قبل از همه اینها باید بدانید چرا به جای ماشین بنزینی، از گازوئیلی استفاده می‌شود. دلیل این است که ماشین گازوئیلی نسبت به بنزینی، در یک مسافت مساوی، ۲۰ تا ۲۵ درصد سوخت کمتری مصرف می‌کند. لذا به لحاظ اقتصادی با توجه به تعداد کامیون‌ها و اتوبوس‌ها، مزیت خیلی بالایی دارد. این مصرف کمتر، به معنای تولید کمتر گازهای گلخانه‌ای است. اما اشکال آن، ایجاد NOx و دوده است.

ما به طور مداوم شش آلاینده را پایش می‌کنیم. اصلی‌ترین آلاینده در این میان، ذرات معلق با قطر کمتر از ۵/۲ میکرون هستند. آیا می‌توان نتیجه گرفت موتورهای دیزلی در این آلایندگی نقش اصلی را دارند؟
صددرصد همین طور است. در اروپا و آمریکا ثابت شده است ماشین‌ها و کارخانه‌هایی که گازوئیل را به صورت ناقص می‌سوزانند، اصلی‌ترین منشاء ایجاد دوده هستند. اشکال اساسی ماشین‌های دیزل بالا بودن همین ذرات نسبت به ماشین‌های بنزینی است. ماشین‌های بنزینی به خصوص اگر نو باشند، دوده زیادی تولید نمی‌کنند. فروشنده‌های ماشین‌های گازوئیلی می‌گویند با کاتالیزور جلوی انتشار این ذرات گرفته می‌شود اما این طور نیست. چراکه ماشین گازوئیلی وقتی خریداری می‌شود در دو سه سال اول، کاتالیزور آن به خوبی عمل می‌کند. اما وقتی ماشین کهنه شد، این موتور مثل روز اول نیست و با افزایش عمر، دود بیشتری تولید می‌کند. یک دلیل عمده آلودگی در شهرهای بزرگ، همین ماشین‌هایی هستند که سن آنها بین ۳ تا ۱۰ سال است.

‌به عنوان یک جمع‌بندی اولیه شاید بتوان گفت NOx و ذرات معلق دو عیب عمده سوخت گازوئیل است. در این میان حساسیت قابل‌توجهی روی مقدار گوگرد موجود در گازوئیل وجود دارد. دلیل آن چیست؟

تفاوت اصلی ماشین‌های گازوئیلی و بنزینی، ذرات معلق است. در مورد سوخت، مقدار گوگردی که به صورت طبیعی در بنزین و گازوئیل وجود دارد متفاوت است. وقتی بنزین در پالایشگاه تولید می‌شود، محصول تولیدی درصد گوگرد بسیار کمتری نسبت به گازوئیل دارد. این گوگرد درصد وزنی بسیار اندکی دارد. وقتی گازوئیل می‌سوزد، گازکربنیک و آب تولید می‌کند. اکسیژن نیز وجود دارد. همین مقدار گوگرد موجود، با اکسیژن و آب مشتقاتی تولید می‌کند که از آن جمله می‌توان به SH2 و اسیدسولفوریک اشاره کرد. این مواد برای بدن انسان و محیط زیست، بسیار مضر هستند.

‌شما در زمینه سوخت‌های زیستی و از جمله بیودیزل هم پژوهش‌هایی را انجام داده‌اید. این انرژی‌های تجدیدپذیر چه کمکی به کاهش آلایندگی گازوئیل می‌توانند بکنند؟
کمک اصلی این سوخت‌ها، در کاهش مصرف گازوئیل است. در واقع وقتی بخشی از گازوئیل با سوخت‌های زیستی جایگزین می‌شود، مقدار کمتری گازوئیل سوزانده می‌شود. البته دو اشکال اساسی در این میان وجود دارد. اشکال اول، مربوط به میزان تولید است که برای تولید سوخت‌های زیستی، باید کشاورزی صورت گیرد و در نتیجه بخشی از زمین‌های کشاورزی که به صورت متداول به تولید محصولات خوراکی اختصاص می‌یافت، باید زیر کشت محصولاتی رود که نهایتاً به سوخت‌های زیستی تبدیل خواهند شد. اشکال بزرگ دیگر این است که سوخت‌های زیستی هنوز آن‌طوری که باید شناخته‌شده نیستند و در نتیجه وقتی می‌سوزند، آلودگی‌هایی ایجاد می‌کنند که هنوز شناخته‌شده نیست.

‌به عنوان آخرین سوال، بد نیست از مشاهده‌های روزمره خود در پاریس بگویید. مشاهده شما از وضعیت آلودگی هوا در این کلانشهر اروپایی در مقایسه با تهران و دیگر شهرها چیست؟
هوای اینجا هم مثل بقیه شهرهای بزرگ، آلوده است اما این آلودگی در مقایسه با شهری مثل تهران کمتر است. من روی گوشی تلفن همراهم، نرم‌افزارهایی دارم که آلودگی تهران و دیگر شهرها را به صورت دائم رصد می‌کنم. الان که ما با هم صحبت می‌کنیم، مقدار ذرات معلق کمتر از ۵/۲ میکرون در شهر تهران ۷۶ است. ما در اینجا وقتی شاخص بین ۵۰ تا ۱۰۰ است هوا را ناسالم اعلام می‌کنیم. در پاریس الان ۴۵ است. اگرچه این عدد بستگی به میزان آلودگی حاصل از تردد اتومبیل‌ها و نوع سوخت آنها دارد، ولی عوامل دیگری مثل سرعت باد و فشار و دمای هوا مستقیماً در مقدار ذرات معلق در بالای شهرها اثر می‌کند. در نتیجه چنین مقایسه‌ای بین دو شهر و یک روز مفهوم چندانی ندارد. بلکه میزان آلودگی یک شهر باید در درازمدت بررسی شود.

منتشرشده در شماره ۹۴ تجارت فردا

برچسب‌ها: , , , ,

2 دیدگاه » تیر ۲۱ام, ۱۳۹۳

سوخت آدمکش

بعد از بنزین پربنزن، گازوئیل پرگوگرد هم حاشیه ساز شد

بیش از یک‌پنجم گازوییل کشور در نیروگاه‌ها مصرف می‌شود

بیش از یک‌پنجم گازوییل کشور در نیروگاه‌ها مصرف می‌شود

هر وقت تصور می‌کنیم ماجرای «سوخت‌های آلوده» در رسانه‌های کشور به پایان رسیده و دیگر هر چه هست باید در مراجع علمی و حقوقی پیگیری شود، یک خبر جدید درباره بنزین و گازوئیل و اکتان‌افزا منتشر می‌شود. یک بار ریفورمیت، بار دیگر بنزین پیرولیز و اکنون گازوئیل. سوژه سوخت‌های غیراستاندارد و آلایندگی آنها، به چشمه‌ای جوشان شبیه شده است که هر چه می‌جوشد و حاشیه و خبر تولید می‌کند و ماجرا رقم می‌زند، ذره‌ای از جریان و طراوت آن کاسته نمی‌شود. در آخرین اظهارنظر، رحمت‌الله حافظی، رئیس کمیسیون سلامت شورای شهر تهران، در گفت‌وگو با خبرگزاری مهر اعلام کرده است گازوئیل‌های تهران ۱۰۰ برابر استاندارد گوگرد دارند. این سخن حافظی، با واکنش سریع شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران مواجه شده و روابط عمومی این شرکت در اطلاعیه‌ای اعلام کرده گازوئیل توزیعی در چند کلان‌شهر، یورو۴ و یورو۵ است. ماجرای گازوئیل‌های آلوده حتی در روزهای اوج ماجرای بنزین آلوده (بهمن سال گذشته تا خرداد امسال) نیز مطرح می‌شد و کارشناسان از لزوم توجه بیشتر به مقوله گازوئیل آلوده می‌گفتند و البته ظاهراً گوش شنوایی هم در کار نبود.

غفلت به خاطر بنزین
در همان زمانی که بالا بودن بنزن و آروماتیک بنزین در رسانه‌ها مطرح می‌شد، کارشناسانی بودند که گازوئیل را خطرناک‌تر از بنزین می‌دانستند. وحید حسینی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوا، در یادداشتی در شماره ۷۷ تجارت فردا با عنوان «گازوئیل خطرناک‌تر از بنزین» نوشت: «…آنقدر درگیر بنزین نشویم که از دیزل غافل شویم؛ مشکل بنزین به حادی دیزل نیست. دیزل فقط یک پارامتر مهم دارد که فاصله زیادی با استاندارد جهانی دارد. محتوای گوگرد در گازوئیل تولید داخل، بین ۴ تا ۹ هزار قسمت در میلیون است. گوگرد هم به شدت در آلودگی هوا موثر است… بخش عمده ذرات معلق در هوای تهران از گوگرد تولیدی از دیزل‌ها ایجاد می‌شود؛ سازمان بهداشت جهانی هم دود دیزل را سرطان‌زا اعلام کرده است.» باوجود هشدارهایی از این دست، مساله گازوئیل آن‌گونه که ضروری به نظر می‌رسید، مورد توجه قرار نگرفت تا اینکه رحمت‌الله حافظی اخیراً گریزی به آلودگی گازوئیل زد. او در این‌باره گفت: «گزارشی که ما از جایگاه‌های عرضه گازوئیل داریم نشان می‌دهد که گوگرد این مناطق بین ۵۰۰ تا ۷۰۰ ppm است که استاندارد آن بین ۲۰ تا ۵۰ ppm است و باید دولت اقدامی جدی در خصوص گوگردزدایی انجام دهد.» درصد گوگرد، معمولاً اصلی‌ترین پارامتری است که در بحث کیفیت گازوئیل درباره آن صحبت می‌شود. اما استاندارد گازوئیل در جهان و ایران چیست؟

فقط در سه شهر
شاهرخ خسروانی، معاون مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، در گفت‌وگو با «تجارت فردا» آخرین وضعیت تولید گازوئیل را این‌گونه شرح می‌دهد: «الان در دو پالایشگاه تهران و شازند گازوئیل یورو۴ و یورو۵ به میزان ۲۴ میلیون لیتر در روز توزیع می‌شود. برنامه‌ریزی ما در وهله اول، توزیع گازوئیل در هشت کلانشهر است. فعلاً در شهرهای تهران، کرج و اراک به میزان حدود پنج تا شش میلیون لیتر در روز توزیع می‌شود و مقداری هم برای توزیع به مشهد می‌رود. بقیه گازوئیل نیز با گازوئیل‌های دیگر مخلوط می‌شود تا میزان گوگرد آنها را پایین بیاورد.» بر اساس استاندارد یورو۴، گوگرد موجود در گازوئیل باید کمتر از ۵۰ قسمت در میلیون باشد و می‌توان نتیجه گرفت گازوئیلی که فعلاً در تهران و چند شهر دیگر توزیع می‌شود، استاندارد قابل قبولی دارد. اما وضعیت در دیگر شهرهای کشور این‌گونه نیست. دو پالایشگاه تهران و شازند، مجموعاً حدود ۲۰ تا ۲۵ درصد گازوئیل کشور را تولید می‌کنند و این یعنی اگر کل این گازوئیل در کشور توزیع شود، باز هم حداقل ۷۵ درصد گازوئیل‌ها غیراستاندارد هستند. اما همان‌طور که در صحبت‌های خسروانی گفته شد، بخش اندکی از این ۲۴ میلیون لیتر مستقیماً توزیع می‌شود و اغلب آن با گازوئیل‌های غیراستاندارد مخلوط می‌شود تا درصد گوگرد پایین بیاید. گزارش‌ها نشان می‌دهد در سال‌های پیش از توزیع گازوئیل یورو۴ در تهران، میزان گوگرد تا چند صد برابر رقم استاندارد یورو۴ بود. به عنوان مثال، گزارش شرکت کنترل کیفیت هوا با عنوان «بررسی اثرات کیفیت بنزین و دیزل بر انتشار آلاینده‌ها از خودروهای سواری و سنگین» نشان می‌دهد دیزل عمومی نمونه‌گیری‌شده از جایگاه آزادگان تهران در تاریخ ۲۵ شهریور ۱۳۹۱، حاوی گوگرد با غلظت ۸۰۸۴ قسمت در میلیون بوده است. با نگاهی به تاریخچه استانداردهای یورو، مشخص می‌شود این رقم حتی از حداکثر گازوئیل استاندارد یورو۱، که معادل دو هزار قسمت در میلیون تعیین شده، بیشتر است. آخرین استاندارد اجرایی دیزل اروپا یعنی یورو۵، حد مجاز را ۱۰ قسمت در میلیون اعلام کرده است.

رشیدی از اجباری شدن فیلتر دوده از ابتدای سال آینده می‌گوید / خسروانی از توزیع گازوئیل یورو4 و یورو5 در چهار کلانشهر خبر می‌دهد

گازوئیل و آلودگی هوا
در مناطق شهری، شش آلاینده اصلی به صورت مداوم رصد می‌شوند که میزان آنها نشان‌دهنده آلودگی هواست: منواکسید کربن، ازن، دی‌اکسید نیتروژن، دی‌اکسید گوگرد، ذرات معلق کمتر از ۵/۲ میکرون و ذرات معلق کمتر از ۱۰ میکرون. ناگفته پیداست بالا بودن درصد گوگرد در گازوئیل، موجب افزایش مقدار دی‌اکسید گوگرد در هوا می‌شود. علاوه بر این گازوئیل بر افزایش ذرات معلق نیز تاثیر قابل توجهی دارد. یوسف رشیدی، سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست که دوره‌ای نسبتاً طولانی بر صدر شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نیز نشسته بود، در گفت‌وگو با «تجارت فردا» از آلایندگی گازوئیل می‌گوید: «وقتی مقدار گوگرد در گازوئیل بالا باشد، درصد دی‌اکسید گوگرد افزایش می‌یابد و متعاقباً مقدار ذرات معلق ثانویه که ناشی از واکنش‌های بین یون‌های سولفات و نیترات هستند نیز افزایش می‌یابد. از سال بعد به دلیل اینکه فیلتر دوده برای خودروها الزامی شده است، یکی از مهم‌ترین زیرساخت‌های لازم این است که حتماً گازوئیل زیر ۵۰ قسمت در میلیون داشته باشیم تا این فیلتر بتواند عملکرد مناسبی داشته باشد.» به گفته رشیدی، بخش اصلی ذرات معلق کوچک‌تر از ۵/۲ میکرون توسط احتراق و واکنش‌های اتمسفری ایجاد می‌شود ولی اینکه سهم آروماتیک‌ها (مثل بنزن) یا سولفات و نیترات چقدر است، دقیقاً مشخص نیست. ناصر دارابی‌ها، استاد دانشگاه مرکزی پاریس نیز در گفت‌وگو با «تجارت فردا» در اظهارنظری مشابه، تفاوت اصلی بنزین و گازوئیل در آلایندگی را مربوط به ایجاد ذرات معلق می‌داند. ذراتی که به نوعی جزو لاینفک موتورهای گازوئیلی هستند.

سوخت پرمصرف
گذشته از کیفیت گازوئیل تولیدی داخل، میزان مصرف آن نیز به مراتب بیش از بنزین است. گازوئیل اصلی‌ترین سوخت مایع در سبد پنج فرآورده عمده نفتی است که در آن گاز مایع، بنزین، نفت سفید و نفت کوره نیز وجود دارند. حدود ۴۰ درصد سبد مصرف فرآورده‌های نفتی را گازوئیل تشکیل می‌دهد و سهم آن طی دهه اخیر با افزایش مواجه بوده است. بر اساس آخرین آمارها در هفته دوم تیر امسال، متوسط مصرف روزانه بنزین و بنزین سوپر کل کشور ۳/۷۰ میلیون لیتر و گازوئیل، ۱/۱۱۰ میلیون لیتر بوده است. باوجود بیشتر بودن مصرف گازوئیل در مقایسه با بنزین و سهم قابل توجه آن در آلودگی هوا، به دلیل عدم مصرف آن در خودروهای شخصی، حساسیت زیادی روی قیمت و مصرف آن وجود ندارد. قیمت گازوئیل به نرخ جاری، طی سال‌های پیش از هدفمندسازی یارانه‌ها، در محدوده حدود ۵/۱۶ تومان ثابت بود که با افزایش تورم، عملاً قیمت آن به نرخ ثابت در حال کاهش بود. بعد از هدفمندسازی یارانه‌ها، این رقم با افزایش قابل توجه به ۱۵۰ تومان افزایش یافت و اخیراً نیز در فاز دوم به ۲۵۰ تومان رسید. باوجود افزایش قیمت گازوئیل طی دو مرحله در سال‌های اخیر، روند صعودی مصرف آن کماکان ادامه داشته است. بر اساس اطلاعات ترازنامه انرژی سال ۱۳۹۱ کشور، طی دهه گذشته، مصرف گازوئیل از حدود ۷۵ میلیون لیتر در روز در سال ۱۳۸۳، به مرز ۱۰۰ میلیون لیتر و حتی بالاتر در ماه‌های اخیر رسیده است. مصرف غیر‌بهینه گازوئیل همانند مورد مشابه مصرف بنزین در سال‌های پیش از هدفمندسازی، موجب افزایش آلودگی هوا شده است و در این میان، به نظر می‌رسد افزایش قیمت به میزان فعلی چندان موثر نبوده است. نگاهی به اخبار منتشره پیرامون کشف محموله‌های قاچاق گازوئیل نشان می‌دهد هنوز قیمت‌ها آنقدر در مقایسه با کشورهای همسایه پایین هستند که قاچاق با تمامی هزینه‌های اقتصادی و حقوقی مترتب بر آن، برای عده‌ای سودآور به شمار می‌رود.

گازوئیل به جای گاز
کمبود گاز در کشور باعث شده است در بسیاری فصول سال نیروگاه‌ها با استفاده از گازوئیل فعالیت کنند. نه‌تنها در فصول سرد که نیاز به گاز برای مصارف خانگی افزایش می‌یابد، که حتی در فصول گرم نیز گازوئیل به مصرف سوخت نیروگاه‌ها می‌رسد. بر اساس آمار ترازنامه انرژی سال ۱۳۹۱ کشور، در سال ۱۳۸۴ روزانه ۲/۷ میلیون لیتر، معادل کمتر از ۱۰ درصد گازوئیل کشور در نیروگاه‌ها مصرف می‌شد. این رقم در دو ماه نخست امسال، به بیش از یک‌پنجم گازوئیل مصرفی کشور افزایش یافته است. در دو ماه نخست امسال، نیروگاه‌های کشور روزانه حدود ۲۵ میلیون لیتر گازوئیل مصرف کرده‌اند. مصرف گازوئیل در نیروگاه‌ها به لحاظ زیست‌محیطی اثرات آلایندگی فراوانی دارد و اگر تمامی سوخت مصرفی نیروگاه‌ها گاز طبیعی باشد، آلودگی هوا کمتر خواهد بود. اثر آلایندگی به ویژه در نیروگاه‌های نزدیک به شهرها و مناطق مسکونی، بیشتر مشاهده می‌شود. اصلی‌ترین دلیل افزایش سهم سوخت‌های مایع و از جمله گازوئیل در سال‌های اخیر، کمبود گاز بوده است. سوزاندن گازوئیل برای تولید برق، به لحاظ اقتصادی نیز چندان مورد پذیرش نیست. به گفته هوشنگ فلاحتیان، معاون وزیر نیرو در امور برق و انرژی، برای تولید هر کیلووات ساعت برق به طور متوسط ۳۰۰ گرم سوخت یا ۳/۰ مترمکعب گاز مورد نیاز است. او که در همایش انرژی غرب آسیا به اظهارنظر می‌پرداخت، بر همین مبنا نتیجه‌گیری می‌کند: «اگر برق تولیدی با کمک مازوت و گازوئیل صادر شود، مطلقاً اقتصادی نیست. بازار برق در کشورهای پیرامونی ما، بیش از ۱۰، ۱۱ سِنت نیست و این در حالی است که قیمت تمام‌شده با مصرف سوخت، بیش از این است.»

راه دراز
با وجود اثبات آلایندگی اکتان‌افزای پتروشیمی و آغاز توزیع بنزین یورو۴، هنوز اغلب شهرهای کشور از بنزین فاقد این استاندارد استفاده می‌کنند؛ چراکه تاکنون این بنزین تنها در چهار کلانشهر تهران، اراک، کرج و تبریز توزیع شده است. مشابه این مساله و در مقیاسی وسیع‌تر، در مورد گازوئیل نیز وجود دارد. اغلب نقاط کشور از گازوئیل با استاندارد زیر یورو۴ استفاده می‌کنند و در عین حال گزارشی از کیفیت گازوئیل مصرفی در نیروگاه‌ها منتشر نشده است که میزان آلایندگی آن را مشخص کند. با توجه به تامین گازوئیل مصرفی از پالایشگاه‌های داخلی، علت اصلی را باید در تکنولوژی این پالایشگاه‌ها جست‌وجو کرد. همزمان، استاندارد خودروهای تولید داخل نیز مساله‌ساز است. اکثریت قریب به اتفاق خودروهای بنزینی و دیزلی داخل، با استاندارد یورو۲ تولید می‌شوند و البته خودروسازان تولید خودرو با استاندارد بالاتر را منوط به تامین بنزین متناسب می‌دانند. هیات وزیران در اردیبهشت امسال، تصمیماتی در جهت کاهش آلودگی هوا اتخاذ کرد که بخش‌هایی از آن مربوط به گازوئیل و خودروهای دیزلی است. بر اساس مصوبه هیات وزیران، علاوه بر شهرهای تهران، کرج و اراک که هم‌اکنون از گازوئیل یورو۴ برخوردارند، تا آذر امسال جایگاه‌های سوخت شهرهای تبریز، اصفهان، شیراز، اهواز و مشهد نیز باید گازوئیل با گوگرد کمتر از ۴۰ قسمت در میلیون توزیع کنند. این میزان گوگرد، از استاندارد یورو۴ نیز کمتر است. همچنین خودروسازان موظف هستند از ابتدای سال ۱۳۹۴ با استاندارد یورو۳، از ابتدای سال ۱۳۹۶ با استاندارد یورو۴ و از ابتدای ۱۳۹۹ با استاندارد روز اروپا خودروهای دیزلی تولید کنند. همزمان موارد دیگری مثل منوط شدن شماره‌گذاری خودروهای دیزلی به نصب فیلتر دوده و تعویض کاتالیست خودروهای عمومی درون‌شهری نیز به منظور کاهش آلایندگی گازوئیل در دستور کار قرار گرفته است. یوسف رشیدی، در مورد این‌گونه اقدامات آتی در زمینه کاهش آلایندگی گازوئیل می‌گوید: «موتورهای دیزلی، هیدروکربن‌های نسوخته، اکسیدهای ازت و ذرات معلق ایجاد می‌کنند. به همین خاطر حذف هیدروکربن‌های نسوخته که با کاتالیست اکسیداسیون انجام می‌شود، حذف Nox که با کاتالیست احیا انجام می‌شود و حذف ذرات که با فیلتر دوده انجام می‌شود، در برنامه قرار دارد. آن چیزی که فعلاً با توجه به مشکلات شهر تهران به صورت خاص دنبال آن هستیم، فیلتر دوده است که از سال بعد آن را اجباری کرده‌ایم.»

منابع:
۱- خبر شماره ۲۳۲۴۷۶۵ خبرگزاری مهر
۲- «بررسی اثرات کیفیت بنزین و دیزل بر انتشار آلاینده‌ها از خودروهای سواری و سنگین»، شرکت کنترل کیفیت هوای تهران
۳- ترازنامه انرژی سال ۱۳۹۱ کشور

منتشرشده در شماره ۹۴ تجارت فردا

برچسب‌ها: , ,

بدون دیدگاه » تیر ۲۱ام, ۱۳۹۳

انکار ابتکار

معصومه ابتکار شایعه واردات بنزین توسط همسرش را «بهتان» خواند

معصومه ابتکار شایعه واردات بنزین توسط همسرش را «بهتان» خواند

«معصومه ابتکار» رئیس سازمان محیط زیست، این روزها گرفتار حواشی «افشای» ابعاد مصرف بنزین تولید داخلی در دولت دهم است. البته نه‌تنها او که اکنون پای همسرش «سیدمحمد هاشمی» نیز به این ماجرا باز شده است. مناقشه آلایندگی این بنزین سرطان‌زا که حدود چهار سال بی‌دریغ به ریه‌های ایرانی‌ها تزریق شده است، از اوایل هفته گذشته بالا گرفت؛ تنها چند ساعت پس از آنکه خبر شکایت سه حقوقدان از «مسعود میرکاظمی» وزیر نفت دولت دهم منتشر شد، «عباس موسوی‌نژاد» عضو کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی، در گفت‌وگویی اعلام کرد همسر یک مقام مسوول در دولت واردکننده بنزین است که این امر تردیدها در خصوص پشت پرده واردات بنزین را افزایش می‌دهد. اگرچه او، جزییات بیشتری از این ادعای خود فاش نکرد اما در روزهای بعد مشخص شد که منظور او از «همسر یک مقام مسوول» کسی جز «سیدمحمد هاشمی» همسر «معصومه ابتکار» نیست. شاید کمتر کشوری در دنیا وجود داشته باشد که واردات بنزین در آن «اتهام» خوانده شود و ظاهراً ایران یکی از همین کشورهاست؛ چرا که ابتکار، در پاسخ به اخبار منتشره در زمینه واردات بنزین توسط همسرش «اتهام واردات بنزین» را تکذیب کرده است: «اتهام واردات بنزین به همسرم دروغ محض و بهتان است.»۱ این شایعه چند روز بعد از سوی سیدمحسن قمصری، مدیر امور بین‌الملل شرکت ملی نفت ایران نیز از اساس رد شد؛ او در این باره گفته است: «شرکت ملی نفت ایران تاکنون برای تامین بنزین وارداتی با هیچ شرکت ایرانی قرارداد نبسته است و بنزین مورد نیاز کشور تنها از طریق شرکت‌های بین‌المللی تامین می‌شود.»

تاوان بنزین سرطانی
بسیاری و از جمله خود معصومه ابتکار، شایعات اخیر را نتیجه مطرح ‌شدن بحث بنزین پتروشیمی در دولت یازدهم و اوج گرفتن آن در هفته‌های اخیر می‌دانند. ابتکار می‌گوید: «کسانی که منافع‌شان با بنزین سرطانی پتروشیمی گره ‌خورده این تهمت‌ها را نسبت می‌دهند؛ در حالی ‌که این موضوع از وزارت نفت قابل‌ پیگیری و استعلام است.» بعد از آنکه از اواخر بهمن توزیع بنزین آمیخته با اکتان‌افزای تولیدی پتروشیمی‌ها در تهران و دو کلانشهر دیگر آغاز شد و کیفیت هوای این شهرها رو به بهبود گذاشت، برخی چهره‌ها و رسانه‌ها که در راس آنها مسعود میرکاظمی و خبرگزاری‌های فارس و تسنیم قرار داشتند، از کیفیت مناسب بنزین پتروشیمی گفتند و آلودگی هوا را به آن مرتبط ندانستند. در حالی که گزارش شرکت کنترل کیفیت هوا از بهبود هوای فروردین و اردیبهشت امسال در مقایسه با مدت مشابه سال قبل خبر می‌داد، اخبار و مصاحبه‌هایی در زمینه درصد پایین بنزن در بنزین پتروشیمی منتشر می‌شد. ابتکار که در زمان حضور در شورای شهر فرجام انتقاد از وضعیت بهداشت و سلامت را در زمان تایید صلاحیت شورای شهر چهارم تجربه کرده بود، در زمان حضور در صدر سازمان حفاظت محیط زیست نیز این روند را ادامه داد و در ۱۷ اردیبهشت اعلام کرد: «رویکرد دولت یازدهم شفاف‌سازی در مورد موضوع و حل بحران آلودگی هوا از طریق برنامه‌های مدون عملیاتی و حذف بنزین آلوده پتروشیمی است.» در روز دهم خرداد حسن روحانی در بازدید از سازمان حفاظت محیط زیست، از تلاش‌های ابتکار تشکر کرد و ابتکار نیز از دلایل و شواهدی گفت که نشان می‌دهد بنزین پتروشیمی آلوده‌کننده است. این سخنان در حالی گفته می‌شد که از چند روز قبل، موج جدیدی علیه اکتان‌افزای پتروشیمی‌ها به راه افتاده و اسناد جدیدی درباره آلودگی نوع خاصی از این اکتان‌افزا موسوم به «بنزین پیرولیز» منتشر شده بود. پیرو انتشار این اسناد، سه وکیل دادگستری از مسعود میرکاظمی شکایت کردند و از وجود دو حکم برای مسوولان مربوطه در صورت احراز جرم آنها گفتند: «اگر جرم اعلام شود یکی از دو ماده‌ای که خواهم گفت بر روی آنها اعمال می‌شود یکی ماده ۲۶۸ قانون مجازات اسلامی است که بحث افسادفی‌الارض را مطرح می‌کند و حکم آن اعدام است…. ماده دیگر ماده ۶۸۸ قانون تعزیرات است که تا یک سال حبس در نظر گرفته شده است.»

بنزین دلواپسان، چوبین بود
بعد از آنکه شایعه واردات بنزین توسط همسر ابتکار مطرح شد، نام «سیدمحمد هاشمی» که البته به اندازه همسرش شناخته شده نیست، بر سر زبان‌ها افتاد. برخی سایت‌ها خبر از اسنادی در مورد شرکت پشت پرده واردات بنزین دادند که با نگاهی به آنها مشخص می‌شد شرکتی به نام «آرینشید» که سیدمحمد هاشمی نیز از موسسان آن بوده است، در سال‌های ۱۳۷۱ و ۱۳۷۲ قراردادی با استانداری تهران در زمینه تحویل چوب داشته است که ظاهراً این قرارداد با ابهام و تخلفاتی مواجه بوده است. اسنادی که ظاهراً قرار بود پرده از ماجرای واردات چند میلیون ‌لیتر بنزین توسط هاشمی در روز بردارد، درباره واردات مقداری چوب در حدود ۲۰ سال قبل بود. اصل امکان وجود چنین مساله‌ای نیز توسط محسن قمصری، مدیر امور بین‌الملل شرکت ملی نفت ایران رد شد و او اعلام کرد اصولاً قرارداد واردات بنزین با شرکت‌های بین‌المللی و خارجی منعقد می‌شود و تاکنون هیچ شرکت ایرانی طرف قرارداد واردات بنزین نبوده است. قمصری در این خصوص گفت: «ما تنها با شرکت‌های بین‌المللی فعال برای تامین بنزین وارداتی قرارداد داریم و تاکنون با هیچ شرکت ایرانی در این زمینه قرارداد نبسته‌ایم. متاسفانه چنین شایعاتی بیشتر برای مقاصد سیاسی مطرح می‌شود. در مثل هست که می‌گویند مردی ادعا می‌کرد من درست در وسط زمین ایستاده‌ام و به دیگران می‌گفت اگر قبول ندارید، بیایید زمین را متر کنید ببینید من دروغ نمی‌گویم!» هر چند شایعه واردات بنزین نام هاشمی را در رسانه‌ها مطرح کرد؛ عملاً به انتشار اطلاعات جدیدی در مورد او منجر نشد و در نتیجه اغلب اطلاعات پیرامون او، به مصاحبه مفصل او با خبرگزاری فارس در سال ۱۳۸۷ محدود می‌شود. بر اساس این مصاحبه، او برخلاف «هاشمی»‌های مشهور، از سادات است و اصالت او نیز نه به بهرمان و رفسنجان، که به اصفهان بازمی‌گردد. هاشمی متولد سال ۱۳۳۷ است که در سال ۱۳۵۳ در رشته مهندسی مکانیک دانشگاه پلی‌تکنیک پذیرفته شد. او یکی از چهره‌های محوری دانشجویان پیرو خط امام در جریان تسخیر سفارت آمریکا به شمار می‌رود که همین پیشینه، محور و بهانه مصاحبه شش سال قبل خبرگزاری فارس با اوست. بر اساس آنچه از اخبار پراکنده به دست می‌آید، همین جریان تسخیر سفارت آمریکا بود که موجب آشنایی بیشتر هاشمی با «خواهر مری» و نهایتاً ازدواج آن دو شد.

بانوی محیط‌زیست جهان
معصومه ابتکار که راه پدرش «تقی ابتکار» را ادامه داده است در هر دو دولت سیدمحمد خاتمی، ریاست سازمان حفاظت محیط زیست را بر عهده گرفت و سپس با ورود به شورای شهر سوم تهران، ریاست کمیته محیط‌زیست آن را بر عهده گرفت. بعد از رد صلاحیت در شورای شهر چهارم و با روی کار آمدن حسن روحانی، ابتکار دوباره به سازمان حفاظت محیط‌زیست بازگشت تا رکورد حضور در راس این سازمان را به نام خود ثبت کند. طی همین دوران بود که جایزه یک عمر دستاورد «انرژی گلوب» را دریافت کرد و در رسانه‌ها به عنوان بانوی محیط زیست جهان مشهور شد. ابتکار که در زمان حضور در شورای شهر سوم از مضرات پارازیت‌ها می‌گفت، در دوره جدید به انتقاد از بنزین آلوده پرداخت و البته احتمالاً طی این انتقادات، خاطره رد صلاحیت شورای شهر چهارم را (که به عقیده او تاوان انتقادات بوده است) در ذهن دارد.

پی‌نوشت:
۱- ایرنا

منتشرشده در شماره ۹۰ تجارت فردا

برچسب‌ها: , ,

بدون دیدگاه » خرداد ۲۵ام, ۱۳۹۳

بنزن‌سازان

مروری بر ماجرای اکتان‌افزای تولید پتروشیمی؛ از «ریفورمیت» تا «بنزین پیرولیز»

از راست: علیرضا ضیغمی، محمود احمدی‌نژاد، مسعود میرکاظمی و احمد قلعه‌بانی در مراسم تجلیل از 30 تلاشگر طرح تولید ضربتی بنزین

از راست: علیرضا ضیغمی، محمود احمدی‌نژاد، مسعود میرکاظمی و احمد قلعه‌بانی در مراسم تجلیل از ۳۰ تلاشگر طرح تولید ضربتی بنزین

آنچه به عنوان اصلی‌ترین اکتان‌افزای پتروشیمی به بنزین معمولی اضافه می‌شود، ریفورمیت است که از سه پتروشیمی برزویه، بندر امام خمینی (ره) و بوعلی‌سینا تامین می‌شود. با وجود این‌، در هفته‌های نخست اجرای طرح ضربتی تولید بنزین، از افزودن «بنزین پیرولیز» هم سخن به میان آمد و مدیران صنعت پتروشیمی از این ماده به عنوان اکتان‌افزای ترکیبی با بنزین معمولی یاد کردند. بنزین پیرولیز حاوی حدود ۵۰ درصد بنزن است و در صورت ترکیب با بنزین معمولی، ضمن تاثیر بر سلامتی، بر افزایش ذرات معلق هوا نیز تاثیر می‌گذارد. در گفت‌وگوی «تجارت فردا» با حمیدرضا رستمی، مدیرعامل شرکت پتروشیمی برزویه (نوری سابق)، او از افزودن بنزین پیرولیز به بنزین معمولی ابراز بی‌اطلاعی کرد. مشابه همین اظهارنظر در سخنان برخی از دیگر مقام‌های شرکت پتروشیمی نیز وجود دارد و آنها از عدم ترکیب بنزین پیرولیز با بنزین معمولی سخن می‌گویند. اما بنزین پیرولیز چیست؟

۵۰ درصد بنزن
بر اساس آنچه در برگه اطلاعات ایمنی مواد توسط شرکت ملی صنایع پتروشیمی منتشر شده، بنزین پیرولیز خام دارای حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد بنزن و دیگر مواد آروماتیک است. این ماده میانی، «محصول جانبی شکست حرارتی نفتا در کوره‌های پتروشیمی، بعد از جداسازی محصولات اصلی است». بنزین پیرولیز در برخی پتروشیمی‌های کشور همچون بندر امام خمینی (ره)، جم، امیرکبیر و شازند اراک تولید می‌شود. اما مهم‌ترین بخش از مشخصات این محصول، تاثیر آن بر سلامتی و محیط‌ زیست در اثر تنفس است: «استنشاق این ماده مضر است. تنفس بیش از اندازه این ماده سبب بی‌نظمی در ضربان قلب (تپش) و بروز آثار تحریکات سیستم عصبی مرکزی مانند سرگیجه، سردرد، تهوع و‌… می‌شود که در شرایط حاد حتی سبب مرگ خواهد شد. استنشاق مکرر و بیش از اندازه آن عوارض خونی نظیر لوسمی (سرطان خون) و صدمه به کلیه‌ها و کبد را در پی دارد و حتی مقادیر کم آن سبب جراحات ریوی خواهد شد.» بخش قابل توجهی از اثرات منفی بنزین پیرولیز بر سلامتی، ناشی از وجود بنزن در آن است. بنزن البته تنها هیدروکربن مضر نیست و فقط در بنزین پیرولیز وجود ندارد. ریفورمیت تولیدی پتروشیمی‌ها و بنزین معمولی نیز دارای بنزن هستند که بر اساس استاندارد یورو۴،‌ باید مقدار آن کمتر از یک درصد باشد و در استاندارد داخلی، مقدار آن پنج درصد عنوان شده است. مساله وجود بنزن در سال‌های اخیر، به ویژه بعد از طرح ضربتی تامین بنزین مورد توجه قرار گرفت که بسیاری از بالا بودن بنزن در بنزین پتروشیمی خبر دادند.

بنزین ضربتی و فتنه بنزینی
دوم آبان ۱۳۸۸، خبرگزاری فارس به نقل از یک مقام مسوول نوشت: «اجرای طرح ضربتی بنزین از ساعت صفر امشب یا ساعت ۲۴ شنبه‌شب آغاز می‌شود.» با وجود این‌، طرح به صورت رسمی در روز ۲۶ آبان با حضور مدیران نفتی و خبرنگاران کلید خورد. مسعود میرکاظمی، وزیر وقت نفت، درباره طرح ضربتی تولید بنزین این‌گونه گفت: «تولید را با ۱۴ میلیون لیتر در روز شروع کرده‌ایم که با در نظر گرفتن ۴۴ میلیون لیتر تولید فعلی پالایشگاه‌ها، توان تولید بنزین داخلی به ۵۸ میلیون و ۵۰۰ هزار لیتر در روز می‌رسد که به این ترتیب جمهوری اسلامی عملاً موضوع تحریم بنزین را بی‌اثر می‌کند.» اما مرحله اصلی تولید بنزین، بعد از تصویب طرح تحریم فروش بنزین در کنگره آمریکا در تیر سال ۱۳۸۹ و متعاقب آن اعلام آماده‌باش مجتمع‌های پتروشیمی برای تولید بنزین کلید خورد. بر اساس اعلام وزیر وقت نفت، از آخرین روزهای مرداد تولید افزودنی‌های بنزین در پتروشیمی‌های جم، نوری، شازند اراک، بوعلی، بندر امام‌خمینی(ره) و امیرکبیر آغاز شد. بخش اعظم این افزودنی‌ها را ریفورمیت تشکیل می‌داد. بر اساس اعلام برخی مدیران پتروشیمی و پالایش و پخش، این محصول دارای درصد بنزن بالایی نیست. به عنوان مثال، مقدار بنزین ریفورمیت پتروشیمی برزویه که بزرگ‌ترین تولیدکننده این اکتان‌افزا در کشور به شمار می‌رود، حدود یک درصد است. سوال اینجاست که آیا بنزین پیرولیز هم دارای مشخصات مشابهی است؟ پاسخ، منفی است. همان‌طور که گفته شد، این ماده افزودنی دارای تقریباً ۵۰ درصد بنزن است و حداقل برای مدت چند هفته پس از اجرای طرح ضربتی تولید بنزین در پتروشیمی‌ها، به بنزین معمولی افزوده می‌شد. در ماه‌های نخست اجرای طرح ضربتی افزایش تولید بنزین، تنها در دو پتروشیمی بندر امام خمینی (ره) و جم، روزانه حداقل ۲/۱ میلیون لیتر بنزین پیرولیز تولید و جهت مخلوط شدن با بنزین معمولی، به پالایش و پخش تحویل داده می‌شد. تاکنون آنچه مورد اشاره مقام‌های رسمی قرار گرفته، «ریفورمیت» است و تاثیر این حجم «بنزین پیرولیز» بر وضعیت آلودگی هوا و سلامت شهروندان چندان مورد بحث قرار نگرفته است. کما اینکه در اظهارات منتشر‌شده پس از سال ۱۳۸۹، اثری از بنزین پیرولیز نیست و به‌روشنی نمی‌توان گفت آیا بنزین پیرولیز کماکان با بنزین معمولی ترکیب می‌شود یا نه؟ همان‌طور که گفته شد، اغلب اظهارات مقام‌های رسمی پتروشیمی حاکی از توقف ترکیب «بنزین پیرولیز» بعد از چند هفته تولید است و البته به جز این اظهارات، هیچ مستندی درباره تداوم یا عدم تداوم ترکیب بنزین پیرولیز وجود ندارد. فارغ از ترکیب شدن یا نشدن بنزین پیرولیز، بر روی مساله ترکیب شدن ریفورمیت اتفاق‌نظر وجود دارد؛ هر چند بر سر تاثیر آن بر آلودگی هوا اختلاف زیادی هست و بسیاری مدیران پتروشیمی مجدداً معتقدند عامل آلودگی هوا، ریفورمیت نیست. در ماه‌های نخست آغاز طرح ضربتی بنزین و در زمانی که انتقادات از این طرح به اوج خود رسیده بود، عبدالحسین بیات، عضو فعلی هیات‌مدیره شرکت ملی صنایع پتروشیمی، از «فتنه بنزینی» خبر داد و گفت طرح ضربتی تولید بنزین، بدون هیچ‌گونه مشکلی نتیجه داده است. او و بسیاری مدیران در آن زمان آلایندگی اکتان‌افزای پتروشیمی را شیطنت رسانه‌ای می‌دانستند.

تقدیر احمدی‌نژاد از بنزن‌سازان
۲۴ مهر ۱۳۸۹ در حالی که حدود دو ماه از تولید محصولات موسوم به بنزین پتروشیمی می‌گذشت، محمود احمدی‌نژاد از ۳۰ نفر از تلاشگران طرح تولید ضربتی بنزین تقدیر و تشکر کرد. در میان انبوه مدیران چهار شرکت اصلی تابعه وزارت نفت و همچنین ستاد این وزارتخانه، یک عنوان مشترک در تقدیر از برخی مدیران پتروشیمی جالب‌توجه به نظر می‌رسد. از جمله دلایل اعلام‌شده برای تقدیر از رضا امیری، مدیرعامل پتروشیمی بندر امام خمینی (ره)، حسین بیگی، مدیرعامل پتروشیمی جم، عادل نژادسلیم، مدیرعامل پتروشیمی امیرکبیر و احمد محمدی‌بوساری، مدیرعامل پتروشیمی اراک، تولید و توزیع «بنزین پیرولیز» بوده است. ماده‌ای سرطان‌زا که همان طور که گفته شد، تقریباً نیمی از آن را بنزن تشکیل می‌دهد و با هدف تامین بنزین در شرایط تحریم، برای چند هفته، به باک خودروها راه یافت. با خروج بنزین‌های مخلوط با اکتان‌افزای پتروشیمی از شهرهای تهران، کرج و البرز، و جایگزینی آن با بنزین یورو۴ موسوم به بنزین پاک، وضعیت هوا در این شهرها قدری بهبود یافت. همزمان، واردات اکتان‌افزا از خارج کشور و شمارش معکوس برای توقف کامل تولید اکتان‌افزای پتروشیمی نیز آغاز شد که البته این مساله نیازمند تثبیت خودکفایی کشور در تولید بنزین است. این امر تا راه‌اندازی طرح‌های افزایش ظرفیت پالایشگاه‌های اصفهان و بندرعباس به طول خواهد انجامید.

منتشرشده در شماره ۸۶ تجارت فردا

برچسب‌ها: , , , , , , ,

بدون دیدگاه » اردیبهشت ۲۷ام, ۱۳۹۳

بهار پاک در تهران

از ابتدای سال تاکنون حتی یک‌روز هم هوا ناسالم نبوده‌است

وضعیت هوای تهران در فروردین 1393

حتی اگر عده‌ای بگویند اکتان‌افزای تولیدی پتروشیمی‌ها مقصر آلودگی هوا نیست، برخی معتقد باشند درصد بنزن موجود در بنزین معمولی خودروها استاندارد است و بعضی دیگر حتی اکتان‌افزای پتروشیمی را سبب بهسوزی و کاهش آلودگی هوا بدانند، هیچ‌کس منکر یک واقعیت بدیهی نمی‌شود: فروردین امسال، هوای تهران حتی برای یک روز هم ناسالم نبود. گزارش شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نشان می‌دهد در فروردین سال ۱۳۹۰، یعنی نخستین بهاری که اکتان‌افزای پتروشیمی‌ها به باک خودروهای ایرانی راه یافت، تهرانی‌ها ۱۰ روز را در هوای ناسالم و یک روز دیگر را در هوای بسیار ناسالم تنفس کرده‌اند. این ۱۱ روز هوای ناسالم، در سال ۱۳۹۱ به پنج و در سال ۱۳۹۲ به دو روز کاهش یافت، اما امسال حتی یک روز هم هوا ناسالم نبود. در زمان نوشتن این مطلب و در حالی که ۲۲ روز از اردیبهشت می‌گذرد، کماکان وضعیت هوا در حالت سالم قرار دارد و خبری از روزهای آلوده نیست. اغلب کارشناسان و مسوولان این پدیده را به تصمیمی مرتبط می‌دانند که از اواخر بهمن سال گذشته کلید خورد: توزیع گسترده بنزین یورو۴ در تهران.

بنزین پاک در تهران
توزیع عمومی بنزین یورو۴ نخستین بار در خرداد سال گذشته کلید خورد. در آن زمان، روزانه حدود سه میلیون لیتر بنزین یورو۴ در تهران توزیع می‌شد و این در حالی بود که تولید روزانه سوخت مذکور، ۲۲ میلیون لیتر در روز بود. ۱۹ میلیون لیتر بنزین یورو۴ باقی مانده با بنزین معمولی یورو۲ مخلوط و در جایگاه‌های سوخت توزیع می‌شد. از اواخر بهمن‌ماه، مرحله دوم توزیع بنزین یورو۴ شروع شد و اغلب جایگاه‌های شهر تهران، بنزین به اصطلاح «پاک» توزیع کردند. در این مرحله که تاکنون نیز ادامه دارد، روزانه حدود ۲۰ میلیون لیتر بنزین یورو۴ در شهرهای تهران، کرج و اراک توزیع می‌شود. گام بعدی توزیع بنزین پاک، در شهرهای تبریز، اصفهان و مشهد خواهد بود. به گفته عباس کاظمی، مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، با راه‌اندازی طرح بنزین‌سازی جدید پالایشگاه تبریز، این شهر چهارمین کلانشهر برخوردار از بنزین یورو۴ خواهد بود.

تفاوت بنزین پاک و معمولی
به گفته سعید متصدی، معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست کشور، بر اساس آزمایش‌های صورت گرفته بر روی بنزین یورو۴، «میزان بنزن اندازه‌گیری‌شده به طور کلی کمتر از یک درصد (استاندارد یورو۴)» و «میزان آروماتیک نیز به طور متوسط ۲۴/۲۴ درصد» است که هر دو رقم کمتر از حد استاندارد است. این در حالی است که به گفته او، حتی در بنزین سوپر نیز بنزن شش تا هفت درصد و آروماتیک یک تا دو برابر حد استاندارد بوده است. کاظمی نیز کیفیت بنزین پاک را کاملاً مطابق یورو۴ می‌داند و مشخصات آن را این‌گونه برمی‌شمرد: بنزن کمتر از یک درصد، گوگرد ۳۰ هزارم درصد و اکتان ۹۱ درصد بالای بنزن و دیگر آلاینده‌ها در بنزین معمولی که هنوز در اغلب نقاط کشور مورد استفاده قرار می‌گیرد، دو منبع اصلی دارد: استاندارد بنزین و اکتان‌افزای مورد استفاده. بر اساس استاندارد فعلی بنزین در کشور، حداکثر بنزن پنج درصد، آروماتیک ۴۵ درصد و گوگرد هزار پی‌پی‌ام است. با مقایسه این رقم با استاندارد یورو۴ که حداکثر بنزن را یک درصد، آروماتیک را ۳۵ درصد و گوگرد را ۵۰ پی‌پی‌ام در نظر گرفته است، می‌توان به تفاوت قابل‌توجه استاندارد بنزین ایران و یورو۴ پی برد. از سوی دیگر حداقل عدد اکتان در استاندارد یورو۴، ۹۵ است که در بنزین معمولی داخلی اغلب عدد اکتان کمتر از این مقدار است. اصلی‌ترین دلیل استاندارد پایین سوخت در کشور، تکنولوژی پالایشگاه‌هاست که به ویژه در پالایشگاه‌های قدیمی، امکان تولید بنزین باکیفیت وجود ندارد. در کنار این مساله، باید توجه داشت بنزین یورو۴ باید در اتومبیل‌های با استاندارد مشابه مصرف شوند و در غیر این صورت، کارایی مورد نظر در آلایندگی را نخواهند داشت. خودروسازها بر اساس قانون، از ابتدای سال ۱۳۹۲ باید با استاندارد یورو۴ خودرو تولید می‌کردند که این امر به دلیل عدم توزیع سوخت یورو۴ صورت نگرفت. با توجه به عدم توزیع سراسری سوخت یورو۴، تنها بخشی از خودروهای ساخت داخل یورو۴ خواهند بود و کماکان بنزین بی‌کیفیت در کنار خودروهای با استاندارد یورو۲، به آلودگی هوا دامن خواهند زد. علاوه بر استاندارد پایین سوخت، مساله اکتان‌افزاهای تولیدی پتروشیمی که از سال ۱۳۸۹ به صورت گسترده به بنزین معمولی اضافه می‌شدند، دلیل دیگر ذکر‌شده برای کاهش کیفیت بنزین و افزایش آلودگی است. اصلی‌ترین اکتان‌افزا، ریفورمیت تولیدی پتروشیمی‌هاست که به گفته مدیران این صنعت، استانداردهای لازم را برای ترکیب با سوخت دارد و تاثیری بر افزایش آلودگی نداشته است. در نقطه مقابل برخی مسوولان و کارشناسان، درصد بالای بنزن و نامناسب بودن این محصول‌ها برای خودروهای معمولی را علت افزایش آلودگی می‌دانند و از بهبود وضعیت هوا بعد از تغییر بنزین به عنوان شاهدی بر این مدعا یاد می‌کنند. این در حالی است که گفته می‌شود اکتان‌افزای متداول (معروف به بنزین پتروشیمی) اصلاً در تهران توزیع نشده است و در مقابل نیز عنوان شده است اکتان‌افزا در پالایشگاه‌های کشور با بنزین مخلوط می‌شود و لذا با توجه به عدم ردگیری دقیق محموله هر پالایشگاه، احتمالاً تهران نیز از بنزین پتروشیمی بی‌نصیب نبوده است. در این میان یک نکته قابل‌توجه است: با فرض مصرف اکتان‌افزای موسوم به بنزین پتروشیمی در تهران، آنچه از اواخر بهمن در تهران توزیع می‌شود، نه «بنزین معمولی فاقد اکتان‌افزای پتروشیمی»، که «بنزین یورو۴» است. به عبارت دیگر علاوه بر حذف اکتان‌افزای پتروشیمی، کیفیت بنزین توزیعی نیز به مراتب بهتر شده است. لذا تفکیک اثر این دو متغیر بر کیفیت بنزین و متعاقباً آلودگی هوا، به سادگی امکان‌پذیر نیست. نگاهی به اظهارات مقام‌های مسوول درباره تاثیر اکتان‌افزای پتروشیمی بر آلودگی هوا نشان می‌دهد برای عموم مردم، تشخیص سهم این ماده در وضعیت هوای تهران تا چه میزان دشوار و پیچیده است. در یک‌سو بیژن زنگنه، وزیر نفت، معصومه ابتکار، رئیس سازمان حفاظت محیط زیست و انبوه کارشناسان و مدیران محیط زیست قرار دارند که از آلایندگی بنزین پتروشیمی و کیفیت پایین بنزین مصرفی سخن می‌گویند. در مقابل، علیرضا ضیغمی، مدیرعامل سابق پالایش و پخش، عبدالحسین بیات، مدیرعامل سابق شرکت پتروشیمی و بسیاری مدیران قبلی و فعلی شرکت پتروشیمی معتقدند کیفیت اکتان‌افزای پتروشیمی پایین‌تر از استاندارد نیست، بعضاً درصد بنزن پایین‌تر از استاندارد دارد یا اصولاً بنزین همراه با این اکتان‌افزا در تهران توزیع نشده است.

معمای بنزین و آلودگی
هفته‌نامه «تجارت فردا» پیش از این در شماره‌های ۵۶، ۵۷، ۷۳ و ۷۸ به تفصیل مسائل مربوط به تولید و توزیع بنزین، سیاستگذاری قیمتی سوخت، اکتان‌افزای تولیدی پتروشیمی‌ها و تاثیر آن بر آلودگی هوا را مورد بررسی قرار داده است. ماحصل بررسی‌های صورت‌گرفته و اظهارات کارشناسان در این مدت نشان می‌دهد چند متغیر اصلی بر مساله بنزین و آلودگی موثر هستند:

۱- قیمت‌گذاری بنزین و یارانه پرداختی به آن که موجب شده است بنزین کالایی نسبتاً ارزان و پرمصرف باشد.

۲- عدم اتخاذ سیاست‌های جدی قانونی و قیمتی برای کنترل آلودگی هوا

۳- استاندارد پایین سوخت تولیدی ناشی از تکنولوژی پالایشگاه‌ها

۴- استاندارد پایین خودروهای ساخت داخل

۵- اکتان‌افزای تولیدی پتروشیمی‌ها به منظور تامین بنزین در شرایط تحریم.
شاید همین تعدد متغیرهای موثر بر بنزین باعث شده است به‌زعم بسیاری کارشناسان، هنوز راهکار موفقی برای مسائل مربوط به آن اتخاذ نشود. ناگفته پیداست حساسیت مساله بنزین و تاثیرگذاری سریع آن بر زندگی عامه مردم، بر دشواری یافتن یک راه‌حل مناسب می‌افزاید.

منتشرشده در شماره ۸۶ تجارت فردا

برچسب‌ها: , , , ,

بدون دیدگاه » اردیبهشت ۲۷ام, ۱۳۹۳

نباید بنزین را متهم کنیم

مدیرعامل پتروشیمی نوری می‌گوید اکتان‌افزای تولیدی پتروشیمی‌ها آلاینده نیست

حمیدرضا رستمی، مدیرعامل پتروشیمی نوری می‌گوید اکتان‌افزای تولیدی پتروشیمی‌ها آلاینده نیست

حمیدرضا رستمی، مدیرعامل پتروشیمی نوری (برزویه سابق) است. او حدود ۲۳ سال است در صنعت پتروشیمی فعالیت می‌کند و در راه‌اندازی بسیاری از واحدهای آروماتیک مشارکت داشته است. شرکت تحت مدیریت او در شرایط تحریم از اصلی‌ترین تامین‌کنندگان مواد اکتان‌افزا بوده است. رستمی می‌گوید اکتان‌افزای تولیدی در پتروشیمی‌ها، از مواد مشابه تولیدی در پالایشگاه‌ها دارای درصد بنزن کمتری هستند و در نتیجه به آلوده‌کننده بودن آنها اعتقادی ندارد. مشروح گفت‌وگوی تجارت فردا با رستمی را در ادامه می‌خوانید.

 آقای رستمی شما به عنوان مدیرعامل پتروشیمی نوری شاید یکی از بهترین گزینه‌ها برای بررسی وضعیت تولیدات اکتان‌افزا در پتروشیمی‌ها باشید. نوری در حالت عادی چه کار می‌کند؟
پتروشیمی نوری، روزانه ۱۲۰ هزار بشکه در روز میعانات گازی دریافت می‌کند. از این مقدار تقریباً عملکرد واقعی خودمان این است که خوراک‌های مایع پتروشیمی‌هایی مانند جم را بعد از تفکیک و جداسازی از میعانات، تامین می‌کنیم. همچنین روزانه تقریباً ۱۲۰۰ تن بنزن به پتروشیمی پارس می‌دهیم. در وضعیت عادی اورتوزایلین و پارازایلین را برای صادرات تولید می‌کنیم. ۱۲۰ هزار بشکه میعانات گازی می‌گیریم، حدود ۲۷۰ هزار تن در سال بنزین پیرولیز از پتروشیمی جم می‌گیریم، و متناسب با اینها، محصولات اصلی ما بنزن، اورتوزایلین و پارازایلین است که هر کدام در واقع کاربرد خودشان را دارند. محصولات جانبی دیگری تولید می‌کنیم به اسم هوی اند که در واقع بخشی‌اش گازوئیل است و این را هم از سال ۸۶ حسب نیاز کشور به عنوان سوخت تحویل می‌دهیم و محصولاتی مانند رافینیت، ال‌پی‌جی، پنتن و امثالهم تولید می‌شود که اینها را به عنوان خوراک مایع به پتروشیمی‌های همجوار می‌دهیم. بنزن در واقع ترکیبی است که کاربردهای خیلی ویژه‌ای از شوینده‌هایی مانند مایع و جامد و صابون و … تا داروسازی دارد. پارازایلین هم در واقع یکی از محصولات اصلی آروماتیکی است که تولید می‌شود.

 خب تا ۸۹ این کار را می‌کردید، از ۸۹ به بعد از شما خواسته شد بنزین تولید کنید؟ در این دورانی که تولید پتروشیمی هم کم شد باز دو پتروشیمی کماکان بنزین تولید می‌کردند، با چه توجیهی این اتفاق صورت گرفت؟
اسم آن طرح را هم نمی‌توانیم بگذاریم طرح تولید.

 یک ابتکار بود؟
اصلاً نه اسم‌اش طرح بود و نه ابتکار بود، نه چیز دیگری. فقط یک تصمیم بود. ریفرمیتی که قرار است پالایشگاه اصفهان به پتروشیمی اصفهان بدهد، تصمیم می‌گیریم که پتروشیمی اصفهان بسته بماند، چرا؟ چون دیگر نیازی به آروماتیک‌ها نداریم، این را می‌بریم تبدیل می‌کنیم به بنزین معمولی و سوپر. در رابطه با پتروشیمی نوری، پتروشیمی بوعلی‌سینا و پتروشیمی آروماتیک بندر امام همین تصمیم واقع شد. یعنی همان‌طوری که در سال ۱۳۷۴ در راه‌اندازی بندر امام بخش آروماتیک‌سازی‌مان آماده نبود، رفتیم در جهت کمک به سوخت کشور و خروجی‌اش را به عنوان سوخت دادیم؛ این دفعه هم در سال ۸۹ تصمیم بر این گرفته شد که این پتروشیمی‌ها بخش آروماتیک‌شان را تعطیل کنند، خروجی‌شان را به عنوان ریفرمیت تحویل پخش و پالایش دهند که ببرد به عنوان اکتان‌افزا، که در واقع این به عنوان اکتان‌افزا می‌آید.

 نه به عنوان بنزین؟
بله، آنچه که خروجی پالایشگاه هست به عنوان ریفرمیت، مانند این سه تا آروماتیکی که خدمت‌تان اسم بردم، اینها عدد اکتان بالای ۱۰۰ دارند، پس در نتیجه قرار است که روی این پردازشی انجام شود، چیزهایی به آن اضافه یا کم شود، مخلوط شود تا این بشود بنزین معمولی یا بنزین سوپر قابل استفاده. بنابراین پایه و اساس‌اش کاملاً مشابه آن چیزی است که در پالایشگاه تولید می‌شود، به هیچ عنوان این را نمی‌توانیم آلاینده محسوب کنیم. حالا برای این هم دلایل منطقی دارم که خدمت‌تان عرض می‌کنم. پتروشیمی برزویه بنزن را جداسازی می‌کند و روزانه ۱۲۰۰ تا ۱۳۰۰ تن بنزن به پتروشیمی پارس تحویل می‌دهد چرا که پتروشیمی پارس خوراک‌اش بنزن است؛ و این امکان جداسازی در پالایشگاه‌های کشور مطلقاً تا الان وجود خارجی نداشته است. اکنون در واقع پالایشگاه اراک و پالایشگاه تبریز بعد از اینکه پروژه‌هایی را برایشان تعریف کردند، تازه توان جداسازی بنزن را پیدا کردند. سایر پالایشگاه‌هایمان هنوز این توان را ندارند.

 چقدر بنزن جدا می‌کنند؟
محصولی که به پالایش و پخش تحویل می‌دهیم با اکتان بالای ۹۵، حدود یک درصد بنزن است. در کل دنیا فقط کانادا، آمریکا، آفریقای جنوبی، اروپا و استرالیا بنزن یک درصد دارند و آنچه را که ما به بخش پالایش تحویل دادیم با اکتان ۱۰۰، یک تا ۵/۱ درصدی بوده است که آنها ترکیبات دیگری به این باید اضافه کنند که قطعاً اگر خودشان اقدام دیگری را انجام نداده باشند و در مسیری که جنس را از ما تحویل می‌گرفتند باید بیاید زیر یک. چون ما اکتان ۹۵ به بالا تحویل می‌دهیم، یعنی ۱۰ تا ۱۵ درصد باید چیزهای دیگر اضافه شود. بنزن در آسیای جنوب شرقی یک تا پنج درصد است، پالایشگاه‌های ما هم در همین مقیاس کار می‌کنند. بخش خاورمیانه، هند و امثالهم یک تا چهار درصد است، خود آمریکای جنوبی هم یک تا سه درصد است.

 یعنی مقصر اول آلودگی پالایشگاه‌ها هستند؟
نه، نباید بنزین را متهم کنیم. بنزین ترکیبی از اجزای مختلف است این اقدامات را روی آن انجام می‌دهند. می‌خواهم این را عرض کنم که اگر در مقوله آلودگی می‌خواهیم بحث کنیم، آلودگی در شهرهای بزرگ ناشی از فقط بنزین و آن هم فقط پتروشیمی‌ها نیست، دلیل می‌آورم، برای من به عنوان یک شهروند معمولی وقتی به این قضیه فکر می‌کنم این است که: یک، آلودگی در شهرهای بزرگ ناشی از انواع سوخت‌ها،‌ بنزین،‌ گازوئیل و گاز خانگی است. دو، کیفیت سوخت شامل بنزین و گازوئیل است. این می‌تواند یک عامل باشد. من معتقدم عوامل مرتبط با آلایندگی را باید شناسایی کنیم، برای هر کدام از آنها برنامه داشته باشیم، فقط یک نفر را متهم نکنیم. چون ثابت می‌کنم آن یک نفری که مورد اتهام است، متهم نیست. سه، برنامه آنی، بلندمدت و کوتاه‌مدت برایش داشته باشیم و در جهت آن اقدامات عملی انجام دهیم. خب خود موتور که در اتومبیل‌های سبک و سنگین مورد استفاده قرار می‌گیرد، اعم از اینکه بنزین‌سوز باشند یا گازوئیل‌سوز، اینها باید استانداردی در آنها رعایت شود. اگر در خروجی اگزوز اینها باید کاتالیزوری استفاده کنیم، استفاده کنیم. من باز توضیح می‌دهم که این چه دلایلی دارد: اول اینکه وسایل نقلیه عمومی ما با چه استانداردی مواجه هستند؟ تاکسی، اتوبوس، مینی‌بوس و کامیون‌هایی که حمل بار انجام می‌دهند آیا به استانداردی مجهزند یا نه اینها مستهلک‌ترین وضعیت ممکن را دارند، دوم اینکه نحوه مدیریت شهری ما دارد چگونه انجام می‌شود؟ خب بالاخره فرهنگ ترافیکی روی استهلاک ماشین‌ها اثرگذار است، ماشین‌هایی که برای شهروندان، تعدادشان در حال زیاد شدن است، لنت مصرف می‌کنند. مثلاً شما وقتی از فردی بپرسید که لنت‌های ترمزتان را چند وقت به چند وقت عوض می‌کنید، ایشان می‌گوید مثلاً هر ۴۰ هزار کیلومتر یک بار عوض می‌کنم. کلاچ همین‌طور، لاستیک همین‌طور. به دلیل فرهنگ بد ترافیکی ما تردد ماشین‌های زیاد نابهنگام در شهرها باعث می‌شود ضرورتاً اینها مستهلک شوند. حالا آیا ترمزها و کلاچ‌ها هم استاندارد هستند؟ آیا در اینها آزبست به کار نمی‌رود؟ آیا این آزبستی که در اینها استفاده می‌شود، ما اصلاً آن را از کنار حاشیه‌های جاده‌ها، درست جمع‌آوری می‌کنیم؟ من عرض می‌کنم درست جمع‌آوری نمی‌کنیم. اینها را از حاشیه خیابان‌ها و بزرگراه‌هایمان جمع می‌کنیم و در واقع پخش‌شان می‌کنیم در فضای بالا سر.

 به بحث تولید بنزین در پتروشیمی برگردیم. شش‌تا پتروشیمی آن زمان تولید می‌کردند‌… درست است؟
نه، شش تا تولید نمی‌کردند، حالا من آن موقع را کاری ندارم. فرض کنیم که این بوده است. الان از دو سال گذشته به این طرف حداقل فقط پتروشیمی نوری، پتروشیمی بوعلی‌سینا و بندر امام درگیر هستند. هر سه تا پتروشیمی هم عرض کردم پتروپالایشگاهی هستند.

 چقدر تولید می‌کنند؟
فقط در مورد برزویه که خودم آنجا هستم ۱۰ درصد از بنزین و ۱۰ درصد از گازوئیل‌های کشور را به تنهایی داریم تولید می‌کنیم. اینها را ما تحویل پخش و پالایش می‌دهیم عمدتاً به بندر‌عباس می‌رود و آنجا در واقع مخلوط‌سازی را انجام می‌دهند و ترکیبات دیگر را به آن اضافه می‌کنند. حدود سه تا پنج میلیون لیتر در واقع اکتان‌افزا تحویل می‌دهیم.

 عدد دیگری از پتروشیمی دارید؟
سرجمع ۱۰ تا ۱۴ میلیون لیتر در روز٫

 کیفیت این بنزین چگونه است؟
بنزین و سوخت از حمل‌ونقل یعنی از زمانی که در تانکر بارگیری می‌شود و می‌آید تخلیه می‌شود در پمپ بنزین‌ها و بارگیری می‌شود، باید شرایطی داشته باشد که بخار نکند و به صورت خودبه‌خود در فضا پخش نشود. این را با یک چیزی کنترل می‌کنیم که به آن می‌گوییم RVP. پس بنابراین یک مشخصه تعریف‌شده برای این است. این بنزین باید یک اکتان‌نامبری داشته باشد که بتواند نیاز موتور را رفع کند و خروجی کند که این موتور بتواند کار انجام دهد. بعد در واقع یک شرایط دیگری داشته باشد که راننده بتواند راحت با این کار کند، قابل حمل و نقل باشد،‌ شرایطش مناسب باشد. علاوه بر این سوخت‌ها یک الزامات زیست‌محیطی و قانونی را هم باید پوشش دهند. مثلاً اینکه این سوخت چقدر بنزن داشته باشد، چقدر ترکیبات اکسیژنه داشته باشد، چقدر داخل‌اش ترکیبات سولفوره هست. من می‌خواهم عرض کنم بنزینی که از پالایشگاه‌های کشور و پتروپالایشگاه‌های کشور تولید می‌شود،‌ اصلاً سولفوری در آن وجود خارجی ندارد و در حد یک پی‌پی‌ام است. در پالایشگاه‌ها نفت خام را می‌گیرند، یک فرآیند تصفیه روی آن انجام می‌گیرد می‌رسند به یک نقطه‌ای که به آن می‌گوییم نفتا، در این سه تا پتروشیمی که من عرض کردم میعانات گازی را انجام می‌دهیم، ترکیبات سبک‌اش را جدا می‌کنیم، ترکیبات سنگین‌اش را جدا می‌کنیم می‌رسیم به یک نقطه‌ای که به این هم می‌گوییم نفتا. ایضاً مشخصات یکسان دارد. منتها آن با نفت خام و یکسری فرآیندهای بیشتر به این نقطه می‌رسد، در پتروپالایشگاهی که خوراک مواد دارند خیلی سریع‌تر سبک‌ها می‌رود سنگین‌هایش گازوئیل می‌شود و بلافاصله می‌رسد به این نقطه. خب درون این ترکیب چه هست؟ در این ترکیب سولفور هست، ترکیبات اکسیژنه هست، فلزات سنگین هست و ترکیبات نیتروژنه هم هست. این را می‌آوریم از یک واحدی می‌گذرانیم، ما به این می‌گوییم یونیفاینر، در پالایشگاه به آن یونیفاینر می‌گویند، ما پتروشیمی‌ها به آن می‌گوییم واحد سولفورزدا. این واحد سولفورزدا یا یونیفاینر در واقع یکی از قدیمی‌ترین واحدهای عملیاتی در پالایشگاه‌هاست که خروجی‌اش نفتای تصفیه‌شده است. یعنی این ورودی‌اش نفتای تصفیه‌نشده است خروجی‌اش می‌شود نفتای تصفیه‌شده. این نفتای تصفیه‌شده حالا به لحاظ هیدروکربنی همان ترکیب را دارد اما یک چیزهایی را ندارد. مثلاً ترکیبات گوگردی در حد یک پی‌پی‌ام، ترکیبات آمونیاکی فلزات سنگین حامل نفت‌ها شامل مس، سرب، کروم همه اینها را جذب سطحی خودش می‌کند ما به این می‌گوییم نفتای تصفیه‌شده. اگر این کار را نکند واحد بعدی که در واقع واحد ریفرمینگ هست مجتمع‌های پالایشگاهی این کاتالیزورها را درجا مسموم می‌کند و از بین می‌برد و این کاتالیزور هم ۳/۰ درصد و هم ۵/۰ درصد پلاتین دارد و بسیار گران‌قیمت است. بنابراین طبیعت این اقدام ما را مجبور می‌کند که این ترکیبات را جدا کنیم می‌شود نفتای تصفیه‌شده. این وارد واحد ریفرمینگ می‌شود. خروجی واحد ریفرمینگ ما می‌شود ریفرمیت که این یکسری ترکیبات سبک هم دارد می‌آییم ترکیبات سبک را به صورت ال‌پی‌جی جدا می‌کنیم، این محصول در پتروشیمی‌ها می‌آید بنزن‌اش را هم جدا می‌کنند بعد از آن می‌رود به عنوان اکتان‌افزا تحویل پخش و پالایش می‌دهد که این سکشن جدا سازی بنزن‌ عرض کردم در پالایشگاه اراک و پالایشگاه تبریز هم اخیراً راه‌اندازی شده است. پس ما به اینجا که رسیدیم آن چیزی که از ریفرمیت به عنوان بنزین درمی‌آید به هیچ عنوان ترکیبات اکسیژن‌دار و گوگرددار ندارد چون کاملاً از آن جدا شده است. بنزن هم‌، عرض کردم استاندارد طبیعی در کل دنیا یک تا پنج درصد است و بعضی‌ها با امکانات و تجهیزاتی که نصب کرده‌اند به یک رسیده‌اند. با این تفسیری که از فرآیند تولید بنزین و اکتان‌افزایی در پخش و پالایش ما می‌دهیم، منصفانه است بگوییم این آلوده است؟ من می‌گویم آلاینده نیست، من به عنوان مدیرعامل پتروشیمی نوری می‌خواهم این را عرض کنم که اگر ما در مسیر تولیدات خودمان قرار بگیریم اتفاقاً سوددهی مجتمع به شدت افزایش خواهد یافت، ما صادرات خواهیم داشت، ارزآوری خواهیم داشت و ارزش بیشتری به ما خواهند داد. اما پخش و پالایش یک کمبودی برای بنزین دارد، یک چیز دیگری را باید از یک جای دیگر وارد کند، آن چیزی که قرار است وارد کند اسم‌اش در دنیا چیست؟ اکتان‌افزاست و دوباره فرآیند تولیدش همان چیزی است که الان در پتروشیمی و پالایش داریم انجام می‌دهیم. واردات هم همان چیزی است که پتروشیمی‌ها تحویل خواهند داد. آن کسانی که مدعی هستند پتروشیمی‌ها باعث آلودگی است، ان‌شاءالله با رفع تحریم‌ها ما در مسیر و مدار خودمان قرار خواهیم گرفت و امیدواریم در مردادماه سال آینده در گرمای شدید و زمستان سال آینده دیگر شاهد آلودگی نباشیم.

 پس در مجموع می‌توان به این نتیجه رسید که بنزین پتروشیمی‌ها چندان آلوده‌کننده نیست.
بنزین ذاتاً ترکیبی است از هیدروکربن‌های مختلف و برخی مواد دیگر. اما چرا می‌آیند این پنج درصد بنزن را به سمت یک می‌دهند؟ برای اینکه بنزن خودش به تنهایی از طریق استنشاق و از طریق پوست جذب بدن می‌شود و سرطان‌زاست. اتفاقاً ام‌تی‌بی‌ئی هم این‌گونه است. ام‌تی‌بی‌ئی اگر در مسیر جریان آب‌های زیرزمینی قرار بگیرد، به شدت آلاینده است. خود مایع بنزین حتی بنزن‌اش را شما بیاورید به یک درصد، ام‌تی‌بی‌ئی را بیاورید ۱۰ درصد، اتانول‌اش را بیاورید ۱۰ درصد، ذاتاً ترکیب شیمیایی آلاینده‌ای است اگر مستقیم و در تماس استنشاق انسان قرار بگیرد. اما در واقع با محدودیت‌هایی که ایجاد می‌کنیم آنچه را که آسیب‌رسان به سلامت انسان است به مینیمم برسانیم.

 کنترل کیفیت هوای تهران گفته است نمونه گازوئیلی که گرفته‌اند، ۹ ‌هزار پی‌پی‌ام گوگرد دارد.
درست است. حالا سوال این است که آیا آن سازمان کنترل کیفیت هوای تهران درست می‌گوید یا پالایشگاه؟ من می‌گویم پالایشگاه. چون اسپک مشخصه تعریف‌شده خروجی پالایشگاه ۱۰ ‌هزار پی‌پی‌ام است.

 البته پخش و پالایش می‌گوید این رقم باید زیر ۵۰ باشد.
تا آنجایی که من مطلع هستم، گوگرد گازوئیل ۱۰ هزار پی‌پی‌ام است. آنچه که ما به عنوان گازوئیل تحویل می‌دهیم، هزار تا ۱۵۰۰ پی‌پی‌ام گوگرد دارد.

 استاندارد جهانی زیر ۵۰ پی‌پی‌ام است.
استاندارد جهانی به پالایشگاه ما چه ربطی دارد؟ تجهیزات نصب‌شده و تولیدی پخش و پالایش و پالایشگاه‌های ما، یک خروجی استانداردی دارد که آن زمان برایش طراحی شده‌اند. مثلاً فرض کنید، آنچه که به عنوان گازوئیل می‌دهیم، ۱۵۰۰ پی‌پی‌ام گوگرد دارد. این گازوئیل ما را روی هوا دارند می‌برند. به شدت طلب می‌کنند که صادر کنیم. حالا شما می‌فرمایید که در اروپا ۵۰ پی‌پی‌ام است، خب آنها با یک تجهیزاتی به آن رسیده‌اند. اگر قرار است من به ۵۰ برسم، باید واحد جدیدی طراحی، بررسی و ساخت‌وساز کنم.

 این ظرفیت در پالایشگاه‌های ما وجود ندارد که به ۵۰ برسیم؟
من فکر می‌کنم پالایشگاه‌های جدیدمان این توان را دارند. اراک، شاید بندرعباس و تبریز٫ تهران معمولاً گازوئیل دیگری تولید می‌کند که گوگردش پایین است.

 پس یک بخش عمده مشکل ما احتمالاً مربوط به گازوئیل است تا بنزین.
بله، از گازوئیل هم هست.‌ در مورد آنچه که به صورت برجسته‌شده در روزنامه‌ها درآمده است در مورد محصولات پتروشیمی‌ها، باید عرض کنم که پتروشیمی‌ها مقصر نیستند. بلکه توانایی جداسازی مواد آلاینده‌شان از تمام پالایشگاه‌های کشور بیشتر است؛ چون برای آن منظور طراحی شده‌اند و دارند اقدام می‌کنند. بنزین، یک فاکتور است، گازوئیل یک فاکتور است. اما آیا کسی به گاز خانگی توجه کرده است؟ این همه شرکت گاز تبلیغ می‌کند، حواس‌تان باشد که این لوله بخاری‌تان در نیاید. چندین مرگ خاموش داشته‌ایم در کشور. آیا آن چیزی که به عنوان مرگ خاموش در اتاق خانه دارد مردم را می‌کشد، آلاینده نیست؟ اتفاقاً اینها آلایندگی خیلی زیادی دارد.

در مورد بنزین پیرولیز توضیح می‌دهید؟ آیا در زمان اوج تحریم، با بنزین معمولی مخلوط شد؟
بنزین پیرولیز یکی از خوراک‌های ماست. در پالایشگاه‌ها که اصلاً تولید نمی‌شود. تنها در واحدهای اولفینی پتروشیمی‌ها تولید می‌شود. هر چیزی که در الفاظ فارسی ما به عنوان بنزین ذکر شود، مفهومش این نیست که باید در باک ماشین برود. بنزین پیرولیز ترکیبی است که حدود ۶۰ تا ۶۵ درصد بنزن دارد، به‌علاوه ترکیبات سبک رافینیت. مثلاً در برزویه، بنزین پیرولیز پتروشیمی «جم» را می‌آوریم، وارد بخش تصفیه بنزن می‌کنیم و ترکیبات آلاینده را از آن می‌گیریم. چون اگر این کار را نکنیم، حلال و کاتالیست فرآیند بعدی مسموم می‌شود و از دست می‌رود و هزینه کلانی را به ما تحمیل می‌کند.

هیچ وقت با بنزین معمولی مخلوط نشده است؟
تا آنجایی که من مطلع هستم، نباید می‌شد. در جلساتی که حضور داشتم، من همواره توصیه‌ام این بود که هرگز این کار انجام نشود.

همراه با: صبا آذرپیک

منتشرشده در شماره ۷۹ تجارت فردا

برچسب‌ها: , , , , , , , ,

بدون دیدگاه » اسفند ۱۰ام, ۱۳۹۲

Older Posts


فید مطالب

http://raminf.com/?feed=rss2

تقویم نوشته‌ها

شهریور ۱۳۹۷
ش ی د س چ پ ج
« بهمن    
 12
۳۴۵۶۷۸۹
۱۰۱۱۱۲۱۳۱۴۱۵۱۶
۱۷۱۸۱۹۲۰۲۱۲۲۲۳
۲۴۲۵۲۶۲۷۲۸۲۹۳۰
۳۱  

موضوعات

بایگانی شمسی

برچسب‌ها

گزیده نوشته‌ها

گفت‌وگوها