آلودگی در پایتخت

آمارها و پژوهش‌ها از آلودگی هوا چه می‌گویند؟

آمارها و پژوهش‌ها از آلودگی هوا چه می‌گویند؟

محدودیت‌هایی از این دست به منظور کنترل آلودگی هوا، هر سال به ویژه در فصول سرد سال اوج می‌گیرد و بعضاً با ابتکاراتی از قبیل آب‌پاشی توسط هواپیما نیز همراه می‌شود. با این وجود، بسیاری معتقدند چاره رفع آلودگی هوای تهران هر چه باشد، اقداماتی از این دست، تنها برای مدتی کوتاه موثرند؛ و راه علاج خسارت ۳/۳ میلیارد‌دلاری آلودگی هوا در تهران را باید در جایی دیگر جست‌وجو کرد.

آلودگی در سال‌های اخیر
آمارها نشان می‌دهند در سال ۱۳۸۹، وضعیت هوا در ۱۰۳ روز ناسالم و در یک روز بسیار ناسالم گزارش شده است. در این سال آلودگی هوا به حدی رسید که ایده آب‌پاشی هوای تهران با هواپیما مطرح و اجرا شد که بسیاری معتقدند تاثیر مثبت چندانی بر رفع آلودگی نداشت. گزارش کیفیت هوای تهران در سال ۱۳۹۰ نیز نشان می‌دهد «شاخص آلودگی هوا طی سال ۱۳۹۰، ۲۱۵ روز در وضعیت ناسالم و سه روز در وضعیت بسیار ناسالم بوده است» که می‌توان گفت تقریباً در ۶۰ درصد روزهای سال، هوا سالم یا پاک نبوده است. بر اساس این گزارش، اصلی‌ترین آلاینده هوای تهران ذرات معلق کوچک‌تر از ۵/۲ میکرون بوده است و بدترین ماه‌های سال به لحاظ آلودگی هوا نیز به ترتیب ماه‌های تیر، دی، آذر، خرداد و مهر بوده است. آلودگی هوا در ماه‌های سرد، به ویژه در آذر و دی هر سال، معضلی است که معمولاً گریبانگیر تهران بوده است. بر اساس گزارش شرکت کنترل کیفیت هوا، در دی سال ۱۳۸۹، ۲۰ روز و در دی سال ۱۳۹۰، ۲۴ روز هوا در وضعیت ناسالم قرار داشته است. دی امسال نیز آلودگی هوا باعث تعطیلی و اجرای طرح زوج و فرد از درب منازل شد و همزمان چشم‌ها را به آسمان دوخت به انتظار اینکه بارش باران بتواند از آلودگی هوا بکاهد.

خسارات آلودگی هوا
بر اساس آمارهای سازمان بهداشت جهانی، پنج درصد از مرگ‌های بر اثر بیماری‌های قلبی-ریوی، به علت آلودگی هوای محیط آزاد (Outdoor) روی می‌دهد. آلودگی هوای خانگی، سالانه موجب مرگ زودرس دو میلیون نفر و آلودگی هوای محیط آزاد، موجب مرگ ۳/۱ میلیون نفر در سال می‌شود. این سازمان، مرگ‌های منتسب به آلودگی هوای محیط آزاد در ایران را سالانه بیش از ۱۷ هزار و ۹۰۰ مورد برآورد کرده است که البته این عدد مربوط به آمارهای سال ۲۰۰۸ است. سهم بیماری‌های قلبی-ریوی از این آمار بیش از ۲/۹۵ درصد، سرطان ریه ۷/۲ درصد و عفونت‌های تنفسی حدود ۱/۲ درصد است. ۳۷۰ مورد از این مرگ‌ها مربوط به کودکان کمتر از پنج سال است. در داخل کشور، مساله خسارات جانی و مالی آلودگی هوا، از سال ۱۳۸۹ و با اوج گرفتن آلودگی هوا بیش از گذشته مطرح شد. در آن سال، قائم‌مقام پژوهشکده سل و بیماری‌های ریوی اعلام کرد سالانه ۱۳ هزار نفر در تهران به علت آلودگی هوا فوت می‌شوند و رئیس کمیسیون بهداشت و درمان مجلس نیز خبر از جان باختن حداقل چهار هزار نفر در اثر آلودگی هوا داد. رئیس مرکز سلامت وزارت بهداشت نیز آمار مرگ و میرهای مربوط به آلودگی هوا را ۳۶۰۰ مورد در سال ۱۳۸۹ اعلام کرد. چند روز قبل هم رئیس ستاد محیط زیست و توسعه پایدار شهرداری تهران اعلام کرد سالانه ۴۵ هزار نفر در کشور به علت آلودگی هوا فوت می‌کنند. مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران به نقل از بانک جهانی، خسارات ناشی از آلودگی هوا در کلان‌شهرها را حدود ۱۰ میلیارد دلار برآورد کرده است. آمارهای بانک جهانی نیز میزان خسارت CO2 را ۲/۱ درصد درآمد ناخالص ملی و خسارت ذرات معلق را ۸/۰ درصد درآمد ناخالص ملی اعلام کرده است.

آلودگی در ایران
در سال‌های اخیر، گذشته از آلودگی ناشی از مصرف بنزین در ماشین‌ها، ریزگردها نیز به منبع جدیدی برای آلودگی هوا به ویژه در شهرهای غربی کشور مبدل شده‌اند و البته تهران نیز از این مساله بی‌نصیب نمانده است. چنان‌که بسیاری از شهرهای دیگر کشور نیز بعضاً به دلیل آلودگی هوا تعطیل می‌شوند. آخرین آمار سازمان بهداشت جهانی از میزان ذرات معلق با قطر کمتر از ۱۰ میکرون در ۱۱۰۰ شهر جهان نشان می‌دهد بسیاری از آلوده‌ترین شهرهای جهان، در ایران واقع هستند. بر این اساس، اهواز با میزان ذرات معلق ۳۷۲ میکروگرم بر مترمکعب جایگاه نخست جهان را به خود اختصاص داده است و شهرهای سنندج در رتبه سوم، کرمانشاه در رتبه ششم و یاسوج در رتبه نهم قرار دارند. از مجموع ۲۰ شهر آلوده جهان، هفت شهر متعلق به ایران است و تهران نیز در جایگاه هشتاد و دوم قرار دارد. میزان ذرات معلق با قطر کمتر از ۱۰ میکرون در ایران برابر ۱۲۴ میکروگرم بر مترمکعب است که بر این اساس ایران از بین ۹۱ کشور، در جایگاه نهم قرار می‌گیرد.

مقصری به نام بنزین
در سال‌های اخیر مساله کیفیت بنزین مصرفی به عنوان یکی از علل آلودگی هوا مطرح شده است. مدیر عامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران در سال گذشته اعلام کرده بود ۸۹ درصد سهم انتشار آلودگی هوای تهران به وسایل نقلیه اختصاص دارد. به طور خاص، پس از آغاز تولید بنزین در پتروشیمی‌ها در سال ۸۹، برخی این مساله را به کیفیت بنزین تولید داخل نسبت دادند و بی‌کیفیت بودن بنزین تولید داخل بیش از گذشته مطرح شد. به گفته مدیر کنترل تولید شرکت ملی صنایع پتروشیمی، در طرح تولید بنزین، «مجتمع‌های پتروشیمی میعانات گازی، نفتا و اتان دریافت می‌کنند و ریفورمیت، بنزین پیرولیز و MTBE را برای تولید بنزین در اختیار پالایشگاه‌های کشور قرار می‌دهند. سپس پالایشگاه‌ها محصولات تولید‌شده در پتروشیمی‌ها را با افزودنی‌های خاص مخلوط می‌کنند و در نهایت بنزین معمولی که قابل استفاده در خودروهاست، تولید می‌کنند.» عدد اکتان بنزین تولیدی در پتروشیمی‌ها بالا و به گفته مدیر عامل سابق شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران، بین ۹۵ تا ۱۱۰ است.‌ این در حالی است که بر اساس اعلام اخیر دکتر رشیدی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، عدد اکتان بنزین مصرف داخل ۱۲ واحد کمتر از استاندارد جهانی است. رشیدی همچنین گفته است میزان ترکیبات آروماتیک (که سرطان‌زا هستند) باید کمتر از یک درصد باشد که در بنزین‌های تولید داخل این میزان بین دو تا سه درصد است. علاوه بر این، یکی از اعضای هیات علمی دانشگاه شریف نیز در گفت‌وگو با خبرگزاری مهر، میزان گوگرد موجود در بنزین را ۱۸۰ ppm اعلام کرده است که به گفته او، این میزان در استاندارد سوخت پاک ۵۰ ppm است. گفته‌هایی از این دست، در زمان تولید بنزین در پتروشیمی در سال ۸۹ نیز مطرح شده بود و از سوی رئیس سازمان حفاظت از محیط زیست تکذیب شد. وزیر نفت نیز در کنفرانس خبری دی ۸۹، این مساله را تکذیب کرد و گفت بنزین تولید پتروشیمی اصلاً در تهران استفاده نمی‌شود. امسال نیز مقامات مسوول شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، مطابق روال هر سال به تکذیب پرداختند و در نهایت به نظر می‌رسد هنوز بی‌کیفیت بودن یا نبودن بنزین تولید داخل، به طور کامل مشخص نشده است. گذشته از کیفیت بنزین مصرفی، مصرف بالای سوخت در کشور به دلایلی همچون بهره‌وری انرژی پایین در صنعت، ارزانی نسبی سوخت و غیراستاندارد بودن خودروها، از جمله عللی است که در بحث آلودگی هوا مطرح می‌شود. ترازنامه انرژی کشور نشان می‌دهد مصرف بنزین کشور در سال‌های قبل از هدفمندسازی از یک سیر صعودی برخوردار بوده و از ۷/۶۰ میلیون لیتر در روز در سال ۸۳، به ۸/۶۴ میلیون لیتر در سال ۸۸ رسیده است. بیشترین میزان در این بازه زمانی در سال ۸۵ با مصرف ۶/۷۳ میلیون لیتر در روز بوده است. بعد از هدفمندسازی مصرف کاهش یافته و به ۳/۶۱میلیون‌ لیتر در روز در سال ۸۹، و ۷/۵۹ میلیون لیتر در سال ۹۰ رسیده است. در هفته نخست دی امسال روزانه ۷/۶۰میلیون لیتر بنزین مصرف شد که سهم تهران از این میزان مصرف ۱۳میلیون و ۳۰۰هزار لیتر بوده است. در هفته اول دی سال گذشته (۳ الی ۹ دی) این میزان ۱۱ میلیون و ۷۰۰ هزار لیتر، در هفته اول دی سال ۸۹ (۴ الی ۱۰ دی) این میزان ۱۲ میلیون و ۴۵۷ هزار لیتر و در هفته اول دی ۸۸ (۵ الی ۱۱ دی) ۱۲ میلیون و ۶۰۰ هزار لیتر بوده است. البته باید توجه داشت معمولاً در ماه‌های دی و بهمن مصرف بنزین کاهش می‌یابد و در نتیجه باید علت اصلی را نه در افزایش مصرف بنزین، که در سرمای هوا و پدیده‌هایی از قبیل وارونگی هوا دانست.

راهکارهای قانونی
اولین راه‌حلی که در زمان آلودگی مطرح می‌شود، تعطیلی عمومی و طرح زوج و فرد است. در کنار راهکارهای قانونی موقت از این دست، وضع قانون و مقررات برای جلوگیری از آلودگی هوا طی دهه‌های اخیر صورت گرفته است. در سال ۱۳۵۴ آیین‌نامه جلوگیری از آلودگی هوا در مجلس شورای ملی تصویب شد. در این قانون، ضمن مشخص کردن تعاریف و وظایف، مجازات‌هایی برای متخلفان در نظر گرفته شد. با پیروزی انقلاب اسلامی، در ماده ۵۰ قانون اساسی به مساله آلودگی هوا پرداخته شد. در این ماده آمده است: «در جمهوری اسلامی، حفاظت محیط زیست که نسل امروز و نسل‌های بعدی باید در آن حیات اجتماعی رو به رشدی داشته باشند، وظیفه عمومی تلقی می‌گردد. از این رو فعالیت‌های اقتصادی و غیر آن که با آلودگی محیط زیست و یا تخریب غیرقابل جبران آن ملازمه پیدا کند، ممنوع است.» در سال ۱۳۷۴ و در راستای این اصل، «قانون نحوه جلوگیری از آلودگی هوا» به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید. این قانون، الزاماتی برای منابع سه‌گانه آلودگی هوا، شامل الف- وسایل نقلیه موتوری، ب- کارخانجات و کارگاه‌ها و نیروگاه‌ها و ج- منابع تجاری و خانگی و منابع متفرقه مشخص کرد و برای متخلفان نیز مجازات‌هایی تصویب کرد. آیین‌نامه اجرایی این قانون در سال ۱۳۷۹ تصویب شد. در سال ۱۳۷۹ همچنین قانون برنامه سوم توسعه به تصویب رسید که در آن برای نخستین بار، محیط زیست به شکلی متفاوت و گسترده‌تر از گذشته مطرح شد. فصل دوازدهم این قانون، به مساله سیاست‌های زیست‌محیطی اختصاص داشت و یکی از موارد مطرح‌شده در این فصل، منحصراً معطوف مساله آلودگی هوای شهر تهران بود. این مساله در قانون برنامه چهارم توسعه نیز پی گرفته شد و در فصل پنجم و به صورتی گسترده‌تر از قانون برنامه سوم، به مبحث محیط زیست پرداخته شد. به‌رغم این حجم از قوانین، کماکان گفته می‌شود ضعف‌های قانونی در این زمینه وجود دارد و همچنین بسیاری از قوانین مصوب، از پشتوانه اجرایی کافی برخوردار نیستند. برای مثال، کاهش آلودگی هوای تهران، مشهد، تبریز، اهواز، اراک، شیراز و اصفهان (و در سال‌های اخیر، کرج) از برنامه دوم تا چهارم به عنوان یک ضرورت اجرایی مطرح شد، ولی در عمل آلودگی در این شهرها در سطوح بالایی باقی ماند. در برنامه پنجم نیز مساله آلودگی هوا به صورت کلی مطرح و سازمان حفاظت محیط زیست مکلف شد «تمهیدات لازم را برای کاهش آلودگی هوا تا حد استانداردهای جهانی با اولویت شناسایی کانون‌های انتشار ریزگردها و مهار آن، کنترل و کاهش میزان انتشار گازهای گلخانه‌ای فراهم آورد». با این وجود، به نظر می‌رسد همان‌طور که گفته شد به‌رغم وجود قوانین و ارگان‌های متعدد، ضمانت اجرایی چندانی برای قوانین وجود ندارد. نمونه بارز این امر در استفاده از آزبست در لنت‌ ترمز خودروهاست که با گذشت سالیان زیاد از ممنوعیت به‌کارگیری این ماده، هنوز مورد استفاده قرار می‌گیرد.

اقتصاد و آلودگی هوا
سیمون کوزنتس، برنده نوبل ۱۹۷۱ اقتصاد، در مقاله‌ای در سال ۱۹۵۵ از رابطه‌ای به شکل U معکوس میان نابرابری و درآمد سرانه سخن می‌گوید. بدین معنا که تا سطح خاصی، همراه با افزایش درآمد سرانه، نابرابری افزایش می‌یابد و از آنجا به بعد، نابرابری کاهش می‌یابد. این ایده بعدها در تحقیقاتی که در دهه ۹۰ انجام شد به منظور بررسی تخریب محیط زیست به کار رفت و تحت عنوان منحنی زیست‌محیطی کوزنتس (Environmental Kuznets Curve)یا EKC مطرح شد. این منحنی، رابطه بین تخریب محیط زیست و درآمد سرانه را نشان می‌دهد. در ایران، پژوهش‌های متعددی در زمینه صحت فرضیه کوزنتس صورت گرفته است. مقاله پژویان و مرادحاصل در سال ۸۶ با عنوان «بررسی اثر رشد اقتصادی بر آلودگی هوا» نشان‌دهنده برقرار بودن فرضیه مذکور در مورد آلاینده دی‌اکسیدکربن است. مطالعه فطرس و معبودی در سال ۹۰ با عنوان «رشد اقتصادی، مصرف انرژی و آلودگی هوا در ایران» نیز فرضیه کوزنتس را در مورد ایران تایید می‌کند.  مقاله نصراللهی و غفاری‌گولک در سال ۱۳۸۹ با عنوان «بررسی رابطه آلودگی هوا و رشد اقتصادی در سطح ۲۸ استان کشور» نشان می‌دهد «نوع آلاینده مورد بررسی بر شکل منحنی کوزنتس اثرگذار است». نتایج این مقاله «برای دو نوع گاز آلاینده مونوکسید کربن (CO) و اکسیدهای نیتروژن (NOx) نشان‌دهنده رابطه‌ای N شکل است که بر وجود رابطه‌ای افزایشی میان نشر آلودگی و افزایش تولید ناخالص ملی سرانه در دوره مورد بررسی دلالت می‌کند. نتیجه بررسی در مورد دی‌اکسیدگوگرد (SO2) تا حدی متفاوت بوده است و نشان‌دهنده رابطه‌ای U‌شکل است.» مطالعه صورت‌گرفته توسط فطرس و نسرین‌دوست در سال ۱۳۸۸ با عنوان «بررسی رابطه آلودگی هوا، آلودگی آب، مصرف انرژی و رشد اقتصادی در ایران ۱۳۸۳-۱۳۵۹» نتیجه گرفته است افزایش سرانه مصرف انرژی با افزایش نشر دی‌اکسیدکربن همراه است. مقاله دیگری که توسط فطرس، غفاری و شهبازی در سال ۱۳۸۹ منتشر شده است، این مساله را در کشورهای عضو اوپک مطالعه کرده است. با بررسی رابطه انتشار دی‌اکسیدکربن و تولید ناخالص داخلی سرانه در سال‌های ۱۹۶۰ تا ۲۰۰۵، نتایج این مقاله نشان داده است «رابطه معنی‌داری بین نشر دی‌اکسیدکربن و تولید ناخالص داخلی سرانه وجود دارد. در مراحل اولیه رشد اقتصادی آلودگی هوا افزایش می‌یابد. ولی با تداوم رشد، کیفیت زیست‌محیطی این کشورها بهبود می‌یابد». مقاله دیگری که توسط اسدی‌کیا و همکاران با عنوان «رابطه رشد اقتصادی و آلودگی هوا در ایران با نگاهی بر تاثیر برنامه‌های توسعه» منتشر شده است، نتیجه گرفته است با افزایش یک درصد در رشد اقتصادی کشور، آلودگی ۵۴/۵ درصد افزایش می‌یابد. مطالعه بهبودی، فلاحی و برقی‌گلعذانی با عنوان «عوامل اقتصادی و اجتماعی موثر بر انتشار سرانه دی‌اکسیدکربن در ایران (۱۳۸۳-۱۳۴۶)» نیز نتیجه‌گیری کرده است «با افزایش یک درصد در تولید ناخالص داخلی سرانه، میزان انتشار سرانه گاز دی‌اکسیدکربن ۶/۱ درصد افزایش می‌یابد». به نظر می‌رسد در مراحل بالای توسعه‌یافتگی، حساسیت به مساله آلودگی و حفظ محیط زیست باعث می‌شود آلودگی هوا به‌رغم افزایش نیاز به انرژی، کاهش یابد. این مساله از راهکارهای متعددی جبران می‌شود که در مقاله حمید دیهیم با عنوان «روش‌های اقتصادی مبارزه با آلودگی هوای تهران» به عمده آنها اشاره شده است. در این میان، روش‌های اقتصادی و به‌کارگیری راهکارهای قیمتی، از اهمیت خاصی برخوردارند. دیهیم در مقاله خود، از تخفیف‌های مالیاتی، پرداخت یارانه و وام، مالیات بر آلودگی، قوانین برای حق پرداخت کارمزد و جرایم، ایجاد بازار برای تجارت آلودگی و روش‌های جدید (شامل برنامه جبرانی، سیاست حبابی، شبکه و بانکداری انتشار) به عنوان شش راهکار اقتصادی اصلی مبارزه با آلودگی هوا نام می‌برد. در نهایت، به نظر می‌رسد همان‌طور که برخی کارشناسان معتقدند، قیمت‌گذاری مناسب برای استفاده از خودروهای شخصی و مصرف بنزین در شهرهای بزرگی مثل تهران، می‌تواند یک راهکار اساسی برای کاهش آلودگی در این شهرها باشد.

منحنی کوزنتس

منتشرشده در شماره ۲۶ تجارت فردا

0 پاسخ

دیدگاه خود را ثبت کنید

تمایل دارید در گفتگوها شرکت کنید؟
در گفتگو ها شرکت کنید.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.