قربانی سیاست

انحصار، قیمت بالا، کیفیت پایین و حاشیه‌های بی‌پایان. اگر نظرسنجی از خریداران خودرو ایرانی صورت گیرد، اینها احتمالاً تعابیر اغلب آنها از صنعت خودرو ایران خواهد بود؛ صنعتی که نیم‌قرن است زیر سایه حمایت دولتی فعالیت می‌کند و البته نتیجه این حمایت از دید اغلب ذی‌نفعان آن، مطلوب نبوده است. پیکان، پراید یا پژو، خودروهایی هستند که صرفاً به مدد تعرفه بالای واردات به فروش می‌رسند و اگر این سد تعرفه نبود، احتمالاً فروش چندانی نداشتند. یک شیوه نگاه به این پدیده می‌تواند یافتن افراد یا سازمان‌های مقصر باشد؛ آنهایی که سود کلانی از این وضعیت می‌برند و به خریداران اجحاف می‌کنند. اما در واقع امر و با در دست داشتن صورت‌های مالی خودروسازان بزرگ کشور یعنی ایران‌خودرو و سایپا می‌توان متوجه شد که پدیده خودرو ایرانی، حاصل مجموعه‌ای از سیاست‌های اقتصادی نادرست است و نمی‌توان برای آن راه‌حل موضعی یا مقصر خاصی پیدا کرد. این نوشته مروری است بر این سیاست‌ها اگرچه چندان هم ناشناخته نیستند.

مساله مزیت نسبی
شاید مهم‌ترین سوال بعد از نیم‌قرن در صنعت خودرو این باشد که آیا مزیت نسبی (Comparative Advantage) ایران در خودروسازی، آن هم به شیوه فعلی است؟ به عبارت دیگر آیا اگر کل نهاده‌های تولیدی که طی نیم‌قرن به این صنعت اختصاص داده شده، به صنعت دیگری اختصاص می‌یافت، نتیجه بهتری به دست نمی‌آمد؟ «هر ایرانی یک خودرو ایرانی»، می‌تواند شعاری جالب باشد که البته تحقق آن مستلزم پذیرش هزینه فرصتی (Opportunity Cost) است که معمولاً در محاسبات لحاظ نمی‌شود. شیوه غالب این است که از رشد تعداد واحدهای فعال در زنجیره ارزش، تعداد افراد شاغل، تعداد دستگاه‌های تولیدی و… سخن گفته شود بی‌آنکه به هزینه -‌‌فرصت از‌دست‌رفته اشاره‌ای شود. با چنین رویکردی دهه‌هاست حمایت‌های دولتی از جمله تعرفه‌های بالا، به جزء لاینفک صنعت تبدیل شده و البته پایان نیافته است. هرگونه تلاشی برای اصلاح تعرفه‌ها پشت مانع حمایت از اشتغال متوقف می‌ماند. شاید همین‌ها بزرگ‌ترین شاهد بر انتخاب نادرست خودروسازی به عنوان یک صنعت کلیدی در ایران باشد چنان‌که با وجود این تعرفه‌ها، کماکان خرید خودروهای خارجی برای بسیاری از مشتریان به صرفه است. اگر از اصل تولید خودرو بگذریم و صرفاً درباره چگونگی آن بحث کنیم، کماکان مسائل مهم دیگری باقی می‌مانند که یکی از آنها هدف‌گذاری «خودکفایی» در تولید قطعات و تجهیزات است که تحقق آن ناممکن می‌نماید؛ البته به نظر بسیاری از کارشناسان مطلوب هم نیست. شاید روش بهینه در ساخت خودرو برای کشوری مثل ایران، این باشد که قطعات با بهره‌گیری از زنجیره ارزش جهانی تولید شوند نه اینکه ساخت تمام قطعات در داخل هدف‌گذاری شوند. البته در واقع امر نیز مشخص نیست سهم ساخت داخل از تولید خودرو چقدر است. بسیاری از قطعات در نهایت به صورت قانونی یا قاچاق وارد می‌شوند چرا که سیاست بیش‌ارزشگذاری (Overvaluation) پول ملی در شرایط تورم مزمن و دورقمی داخلی، طی گذار زمان صرفه واردات را افزایش داده است.
علاوه بر این بسیاری از قطعه‌سازان داخلی شرکت‌های کوچکی هستند که از صرفه مقیاس (Economy of Scale) بهره‌مند نمی‌شوند، به فناوری و منابع مالی مناسب دسترسی ندارند و در شرایط رکود سال‌های اخیر، شدیداً زیان دیده‌اند. بر اساس آمارهای غیررسمی، تعداد قطعه‌سازان کشور ۱۲۰۰ شرکت برآورد می‌شود که با احتساب شرکت‌های فاقد مجوز، این رقم به دو هزار واحد نیز می‌رسد. نتایج «طرح آمارگیری از کارگاه‌های صنعتی ۱۰ کارگر و بیشتر سال ۱۳۹۳» نشان می‌دهد در آن سال ۶۷۷ کارگاه با ۱۴۹ هزار نفر شاغل و ارزش تولید ۴۸ هزار میلیارد تومان در کشور در بخش تولید وسایل نقلیه موتوری، تریلر و… فعالیت داشته‌اند. از این تعداد تنها ۲۱۹ کارگاه ۱۰۰ نفر و بیشتر شاغل داشته و در ۱۵۲ کارگاه بین ۱۰ تا ۱۹ نفر مشغول فعالیت بودند. تعداد زیاد و نامعلومی کارگاه با ۱۰ نفر شاغل و کمتر را باید به این لیست افزود که همگی لیست طولانی قطعه‌سازان کوچک کشور را تشکیل می‌دهند.

نقش سیاستگذاری کلان
در تصویری کلان‌تر، صنعت خودرو جدا از دیگر صنایع کشور نیست و طبیعتاً مشکلات حاکم بر فضای کسب‌وکار کشور، درباره این صنعت نیز صادق است. فعالیت‌های بخش قطعه‌سازی و دیگر صنایع مربوطه، از آن جهت که در بسیاری موارد توسط بنگاه‌های کوچک و متوسط صورت می‌گیرد، بیشتر در معرض چنین مشکلاتی است. به این واقعیت باید ویژگی‌های اقتصاد کشور را نیز افزود که تورم دورقمی در صدر آنها قرار دارد. این تورم در حالی بر تولیدکنندگان تحمیل می‌شود که قیمت خودرو برخلاف بسیاری از کالاهای دیگر، به صورت مداوم تعدیل نمی‌شود و در بسیاری از سال‌ها دولت با هدف حمایت از مصرف‌کننده سیاست‌های تثبیت قیمت را در پیش می‌گیرد. شیوه متداول قیمت‌گذاری خودرو، مبتنی بر چانه‌زنی میان نهادهای دولتی و خودروسازان همراه با حضور مجلس و رسانه‌هاست؛ روشی فاقد کارایی که منعکس‌کننده نیازهای هیچ‌یک از دو طرف نیست و البته با چاشنی شعارهای سیاسی همراه می‌شود. در این میان گاهی از روش‌های محاسبه قیمت تمام‌شده همراه با در نظر گرفتن مقداری حاشیه سود نیز استفاده می‌شود. عدم تعدیل قیمت خودرو، همزمان با بدهی چند هزار میلیاردتومانی خودروسازان به سازندگان قطعات، شرایط دشوارتری را برای بازیگران زنجیره تامین به وجود می‌آورد و به رشد سهم قطعات ارزان‌قیمت وارداتی در خودرو می‌انجامد. افزایش سهم قطعات خارجی، همان‌طور که گفته شد با بیش‌ارزشگذاری پول ملی تشدید نیز می‌شود. باوجود تعرفه، قاچاق را نیز باید به واردات قانونی قطعات خارجی اضافه کرد که به سهم خود بر کیفیت نیز موثر است. در نتیجه نه‌تنها خودروسازان که قطعه‌سازان نیز به سمت واردات سوق داده می‌شوند و در نتیجه عملاً خودروسازی نه با برنامه‌ریزی، بهره‌گیری از مزیت‌های زنجیره ارزش جهانی و تحت کنترل کیفیت برندهای مطرح جهانی که بر اساس آثار سیاست‌های نادرست اقتصادی، به وسیله واردات و قاچاق و بدون حضور خودروسازان بزرگ جهان و در شرایط شبه‌انحصاری به تولید خودرو می‌پردازد.
طی دوران رکود تورمی سال‌های گذشته، معمای خودرو پیچیده‌تر نیز شده است. با سقوط ارزش ریال، قطعه‌سازان به دو شیوه متضرر شدند؛ آنها که به واردات مواد اولیه وابسته بودند یا عملاً واردکننده قطعات به شمار می‌رفتند، به قیمت تمام‌شده بالاتری می‌رسیدند و بقیه نیز به دلیل تورم فزاینده و نیز کاهش فروش خودرو ناشی از افزایش قیمت‌ها، با رشد هزینه مواجه بودند و ضمناً نمی‌توانستند تولیدات خود را به فروش رسانند. در این میان بنگاه‌های کوچک‌تر و با توان مالی کمتر دچار ورشکستگی شدند و بقیه نیز به انتظار رونق خودرو ماندند. علت این شرایط کم‌نظیر در صنعت خودروسازی کشور، نه سیاستگذاری بخشی که سیاستگذاری کلان بوده است.

سیاستی برای آینده رویایی خودرو
باوجود تجربه سیاستگذاری ناموفق در صنعت خودرو و لزوم اصلاح ساختاری در آن با روش‌هایی مثل حضور برندهای خارجی در مالکیت و مدیریت، تجمیع قطعه‌سازان و بهره‌گیری از زنجیره ارزش جهانی، چشم‌انداز صنعت خودرو در کشور بدون توجه به چنین الزاماتی و با محتوایی نزدیک به رویا تدوین شده است. تولید حداقل سه میلیون دستگاه خودرو شامل یک میلیون برای صادرات، تامین حداقل ۲۵ میلیارد دلار قطعه توسط قطعه‌سازان و صادرات شش میلیارد دلاری قطعات، از جمله اهداف تدوین‌شده برای ۱۴۰۴ یعنی کمتر از یک دهه آینده است. دستیابی به چنین چشم‌اندازی بدون سیاست‌های اصلاح ساختاری در صنعت، ناممکن به نظر می‌رسد چرا که ویژگی‌هایی مثل بهره‌وری پایین به جزء لاینفک خودروسازی تبدیل شده است. گزارش مکنزی درباره اقتصاد ایران با عنوان فرصت رشد یک تریلیون دلاری، از رقابت‌پذیری پایین صنعت در مقیاس بین‌المللی می‌گوید. تجویز سیاستی مکنزی برای صنعت خودرو، چندان عجیب نیست اگرچه اجرای صحیح آن بسیار دشوار به نظر می‌رسد؛ ورود جریان فناوری و سرمایه‌گذاری خارجی به کشور و گشودن درهای رقابت توسط دولت. مکنزی میزان سرمایه‌گذاری را طی ۲۰ سال آینده تا ۵۰ میلیارد دلار برآورد کرده است. بر سر راه اجرای نسخه‌های مکنزی، مقاومت‌ها و دشواری‌های کم‌نظیری وجود دارد که عدم مواجهه مناسب با آنها طی سال‌های متمادی، به وضعیت فعلی صنعت خودرو انجامیده و اصلاح آن را هر روز دشوارتر از دیروز کرده است. با گشایش‌های اقتصادی پس از برجام انتظار می‌رود گام‌هایی در جهت این نسخه‌ها برداشته شود.

منتشرشده در شماره ویژه‌نامه «فرمان دست کیست» هفته‌نامه اقتصادی تجارت فردا