بارقه بنزین

چرا شناورسازی قیمت بنزین را ایده کارآمدی می‌دانیم؟

با افت قیمت نفت به سطوحی کم‌نظیر در دو دهه اخیر در نتیجه شیوع کرونا و کاهش تقاضا، قیمت فرآورده‌های نفتی از جمله بنزین نیز کاهش ‌یافته و بحث درباره بهره‌گیری از فرصت فعلی برای آزادسازی قیمت بنزین (با تاکید بر شناورسازی) دوباره مطرح شده است. اصل موضوع آزادسازی قیمت بنزین بارها مورد بحث قرار گرفته و از جمله در شماره ۳۰۹ تجارت فردا مطلبی با عنوان «فصل حذف یارانه» منتشر و در آن به لزوم بهره‌گیری از فرصت نفت نسبتاً ارزان و محدودیت شدید منابع دولت برای حل معضل یارانه‌ها اشاره شده بود. اکنون قیمت‌های نفت در سطحی بسیار پایین‌تر از آن زمان قرار دارند و دولت نیز کمتر زمانی به‌اندازه امسال نیازمند منابع حاصل از آزادسازی بوده است. همزمان رفاه دهک‌های پایین تحت‌تاثیر شوک‌های ناشی از کرونا، افت بلندمدت و مستمر درآمد سرانه حقیقی و تحریم‌ها قرار گرفته و آنها بیشتر از گذشته می‌توانند از منابع آزادسازی بهره‌مند شوند.

تصویر دقیق قیمت بنزین

قیمت هر بشکه بنزین با اکتان ۹۲ (فوب خلیج‌فارس) در زمان نگارش این مطلب حدود ۳۱ دلار است که با لحاظ هر بشکه تقریباً ۱۵۹ لیتر و قیمت دلار ۱۷ هزارتومانی معادل حدود ۳۳۰۰ تومان در لیتر می‌شود. این رقم بسیار نزدیک به بنزین ۳۰۰۰ تومانی آزاد است؛ یعنی همان نرخی که عملاً برای تعیین محاسبه بهای تمام‌شده کالاها و خدماتی استفاده می‌شود که به‌نوعی با این سوخت در ارتباط هستند. مدتی قبل قیمت‌های فوق از ۳۰۰۰ تومان هم کمتر بود و در نتیجه این تصور به وجود آمد که بنزین در ایران هم‌اکنون گران است. این تصور از دو دیدگاه می‌تواند درست باشد. از منظر قانونی، هدف نهایی قانون هدفمندی رسیدن به ۹۰ درصد فوب خلیج‌فارس بوده و در نتیجه می‌توان گفت اکنون تقریباً همین هدف محقق شده است. از منظر هزینه فرصت نیز شاید بتوان گفت این رقم عملاً در قیمت‌های فوب منعکس می‌شود و شاید رسیدن به قیمت فعلی کافی باشد و تنها باید آن را متناسب با تحولات بازار تغییر داد. اما یک گزاره محکم و قابل ‌توجه در مقابل این دو وجود دارد: احتمالاً بخش عمده قیمت خرده‌فروشی بنزین را مالیات و سود «تبدیل قیمت‌های عمده‌فروشی به خرده‌فروشی در پمپ‌بنزین» تشکیل می‌دهد، نه قیمت عمده‌فروشی. طرفداران یارانه معتقدند همین‌قدر که قیمت عمده‌فروشی را از شهروندان دریافت کنیم یعنی آنها هزینه فرصت را می‌پردازند و کفایت می‌کند. اما منتقدان یارانه می‌گویند اولاً همین تبدیل عمده‌فروشی به خرده‌فروشی هزینه دارد و در نتیجه هزینه فرصت را روی قیمت‌های عمده‌فروشی نمی‌توان دریافت، ثانیاً روی بنزین مثل دیگر کالاهای با اثر خارجی منفی باید مالیات وضع کرد و ثالثاً اگر تصور می‌کنیم بدون این مالیات بنزین وضعیت بهتر است، باید بدانیم که جایگزین چنین مالیات‌هایی برای دولت چیزی نیست جز کسری بودجه و تامین آن از محل‌هایی که نهایتاً به رشد نقدینگی و تورم (و فشار بر عموم مردم و به‌ویژه دهک‌های پایین) انجامیده است. بدون آنکه نسخه‌ای تجویز کنیم، خوب است نگاهی به نمودار اوپک ذیل همین نوشته داشته باشیم که اجزای تشکیل‌دهنده قیمت یک بشکه فرآورده (میانگینی از فرآورده‌های اصلی نفت مثل بنزین و گازوئیل و…) را در کشورهای OECD نشان می‌دهد که حاکی از سهم بالای مالیات است.

درس‌های آبان

درباره دلایل آزادسازی قیمت حامل‌های انرژی و شیوه‌های انجام آن (به‌طور خاص شناور شدن روزانه یا هفتگی یا ماهانه متناسب با تغییر قیمت‌های بین‌المللی) به‌کرات بحث شده و تکرار آنها لطفی ندارد. شاید همین که ایران همواره در صدر پرداخت‌کنندگان یارانه به سوخت‌های فسیلی بوده، اساساً پرداخت یارانه به حامل‌های انرژی خلاف قواعد اولیه اقتصادی و عدالت اجتماعی است و برای کشوری با مختصات اقتصادی ایران در بلندمدت ممکن نخواهد بود و تنها هزینه‌های تغییر را افزایش می‌دهد، کافی باشد. اما یک گزاره مطرح‌شده به‌ویژه پس از حوادث آبان سال گذشته این است که آیا با لحاظ هزینه‌های اجتماعی چنان تغییر عظیمی، می‌توان انتظار داشت دولت دست به چنین اقدامی بزند؟ شاید مثال مشهور یکی از دوستان اقتصاددان بتواند پاسخی مختصر و مفید به مخالفت‌های مطرح‌شده با افزایش قیمت بنزین با اتکای به حوادث آبان بدهد. ایشان گفته که فرض کنید بیماری نزد پزشکی برود و او خوردن روزانه یک عدد قرص را برای بیمار تجویز کند. بیمار این قرص‌ها را مصرف نمی‌کند و بعد از یک سال (احتمالاً شب قبل از چکاپ ادواری)، ظرف یک شب کل ۳۶۵ قرص را مصرف می‌کند. نتیجه نه‌تنها بهبود یک‌شبه نیست، بلکه رفتن به بیمارستان (و خدای‌ناکرده مرگ) را رقم می‌زند و زیان، دو برابر می‌شود. بیمار هم احتمالاً می‌گوید نسخه پزشک راهگشا نیست و آن قرص هم سرکنگبینی است که صفرا می‌فزاید. در ماجرای بنزین، نمی‌توان انتظار داشت سال‌ها فرصت ازدست‌رفته برای رشد تدریجی قیمت‌ها (که می‌تواند در بلندمدت افزایش بهره‌وری را نیز رقم بزند، چراکه صنایع فرصت کافی برای اصلاح فناوری دارند) با یک افزایش ناگهانی تدریجی جبران شود و بعد هم ادعا کرد که افزایش قیمت نتایج بدی داشته است. فارغ از سطح مطلوبیت چنین تصمیمی، سیاستگذار ایرانی در بلندمدت به دلیل محدودیت منابع چاره‌ای جز آزادسازی قیمت حامل‌های انرژی و به‌طور خاص سوخت‌ها (از جمله بنزین) ندارد. درس مهم آبان نه فراموشی آزادسازی، که لزوم پذیرش سیاست درست و اجرای آن در زمان مناسب است.

شناورسازی و الزامات آن

اساساً آزادسازی قیمت بنزین را به‌سختی می‌توان بدون شناورسازی در نظر آورد. چراکه قیمت‌های بازار (بدون پرداخت یارانه) مستمراً و روزانه در حال نوسان بوده و نرخ ارز نیز همین وضعیت را دارد. البته اگر زیرساخت‌های لازم فراهم نباشد می‌توان قیمت‌ها را ماهانه یا هفتگی تعیین کرد، ولی هر شکل دیگری از آزادسازی در نهایت به نقض غرض خواهد انجامید. مثلاً قیمت ثابت امروز ممکن است حتی دو هفته بعد اختلافی چند ده‌درصدی با نرخ‌های بازار (در اینجا، فوب خلیج‌فارس) داشته باشند و در نتیجه با مشخص کردن رقمی ثابت (آن هم براساس پول محلی کشوری با تورم چندده‌درصدی) نمی‌توان کاری از پیش برد و تجربه قبلی نیز چنین حکایت می‌کند. هم‌اکنون مبنای محاسبات دولت با پالایشگاه‌ها همین قیمت‌های شناور بازار است، اما در عمل عمده مبادلات مالی فی‌مابین به‌صورت تهاتری (در ازای نفت‌خام فروخته‌شده با تخفیف پنج‌درصدی) و بدون جریان نقدی صورت می‌گیرد. از این‌رو شناورسازی می‌تواند این بستر را ایجاد کند که جریان نقدی به صنعت پالایش بازگردد و این صنعت یک گام دیگر به سمت مدیریت اقتصادی حرکت کند. در چنین حالتی می‌توان شکل‌گیری کسب‌وکارهای مرتبط را نیز متصور بود که زنجیره ارزش ذخیره‌سازی، حمل‌ونقل، عمده‌فروشی، خرده‌فروشی و… را به‌صورت یکپارچه دربر گیرد. با شناورسازی در محدوده قیمت‌های آزاد (و نه مثلاً ۵۰ درصد آن) طبیعتاً حجم قاچاق نیز شدیداً کاهش می‌یابد چراکه کارآمدترین نظارت ممکن یعنی منطق اقتصادی جلوی آن را خواهد گرفت. با توزیع بخشی از منابع حاصله بین چند دهک جامعه، قاعدتاً باید انتظار داشت دریافتی آنها نیز متناسباً متغیر باشد.

منتشرشده در شماره ۳۶۲ «تجارت فردا»